Blandet trafik

Cyklister kan også færdes i blandet trafik, men der kan være behov for at regulere hastighederne på forskellig vis. Der skal laves gode løsninger, så busstop og parkerede biler ikke er til gene for cyklisterne.

Af Troels Andersen

Cyklister føler sig ofte utrygge i blandet trafik, især ved store mængder af biltrafik, mange lastbiler og høje hastigheder. Sikkerhedsniveauet afhænger bl.a. af hastighedsniveau, parkeringsforhold og vejens bredde. Derfor bør cykler og biler kun blandes på vejstrækninger, hvor biltrafikken er lille og hastighedsniveauet passende lavt.

Her er det en god idé at sænke hastigheden f.eks. med bump.

6 ud af 10 cyklister oplever særlige konfliktsituationer i blandet trafik. På veje med cykelsti oplever kun en tredjedel af cyklisterne konfliktsituationer. Andre trafikanters adfærd, parkerede biler og kryds er de oftest forekommende konfliktsituationer for cyklister i blandet trafik, mens kryds og sidegader giver cyklister problemer på veje med cykelsti.

Tværprofil

Kørebanens bredde har ifølge en amerikansk undersøgelse beskeden betydning for cyklistens oplevelse af vejen i byområder. Danske undersøgelser understøtter dette.

Bredden af byvejen har kun en mindre eller ingen betydning for cyklisters sikkerhed, mens cyklisters risiko i åbent land falder med stigende kørebanebredde.

Bump er særdeles effektive som fartdæmpere. Bumpet kan udføres i hele vejens bredde uden brug af cykelsluser, hvilket er bedst for cyklisterne og billigst at etablere. Foto Troels Andersen.

Ved vejbredder i byområder under 6,5 m bør hastigheden højest være 30 – 40 km/t for biltrafikken. Er bilernes hastighed højere, bør kørebanerne være bredere. Ved hastigheder højere end 40 km/t bør man overveje at dæmpe hastighedsniveauet eller at adskille cyklister fra biltrafikken.

På veje, hvor biler kører 30 – 50 km/t og ofte overhaler cyklister samtidig med, at modkørende biler passerer, bør valget mellem at adskille cyklister fra biler eller blande cyklister og biler på en bred kørebane bl.a. afhænge af trafik mængder samt parkerings- og pladsforhold mv. Er der mange børn og ældre cyklister, er det også en vigtig parameter, der taler for cykelstier.

Parkering

Parkerede biler opleves ofte som et problem af cyklister i blandet trafik, og ulykkesrisikoen for cyklister i blandet trafik øges da også ved tilstedeværelsen af parkeringslommer og busstoppesteder. Parkeringsmanøvrer og åbne bildøre kan kvæste forbikørende cyklister. Spredt parkering langs vejen kan resultere i, at cyklister bliver mindre synlige for andre trafikanter. Enten må parkering foregå i et parkeringsspor, eller hastigheden må ned omkring 30 km/t. Ved skrå eller vinkelret parkering bør bilernes hastighed kun være 10 – 20 km/t. Bakkende bilister kan reelt ikke se mindre børn på cykel.

Det går galt – lav længdeparkering i stedet for. Foto Troels Andersen.

Parkeringsforbud medfører et fald i antallet af ulykker på omkring 20 – 25%, selvom parkeringsforbud kan føre til højere fart for bilister. Imidlertid kan parkeringsforbud ændre trafikmønsteret og måske give anledning til flere ulykker andre steder.

Hvor der kun er parkering i den ene vejside, er ulykkesrisikoen større end ved parkering i begge vejsider, fordi det giver farlige parkeringsmanøvrer og uensartede oversigtsforhold. Det kan ikke desto mindre være nødvendigt at reducere bilparkering til én side for at få plads til cykelstier. Alternativt placeres parkeringen skiftevis i hver vejside.

Busstoppesteder

Med buslommer ved blandet trafik undgås mødeulykker mellem cyklister og biler. Derved behøver cyklisterne ikke at se bagud efter busser og biler – cyklister orienterer sig under alle omstændigheder sjældent bagud.

I gader med megen parkering kan et standsnings- og parkeringsforbud ved stoppestedet suppleres med sideheller. I blandet trafik er en fortovsudvidelse ved stoppestedet ofte til gene for cyklister.

For at undgå trængningsulykker etableres cykelsti ved midterheller.

Skiltet hastighedsnedsættelse

Man kan se, om det er muligt at nedsætte den lokale hastighedsgrænse med påbudstavler. Generelt kan man regne med, at en ændring af fartgrænsen med 10 km/t reducerer gennemsnitshastigheden med 2,5 km/t. Ændrer man en 60 km/t hastighedsgrænse til 40 km/t, vil der altså kunne forventes en hastighedsreduktion på 5 km/t svarende til omkring 10 % reduktion og dermed 19 % færre personskadeulykker.

I Norge medførte elektronisk hastighedsbegrænsning ved 9 skoler en hastighedsreduktion på 2 – 11 km/t.

Fartvisere

Elektroniske fartvisere kan anvendes på steder med mange hastighedsoverskridelser og ses ofte i nærheden af skoler. Fartvisere kan anvendes som permanent eller mobilt udstyr.

Fartvisere medfører en reduktion i hastigheden, og hastighedsreduktionen er blivende. I byzone medfører fartvisere et fald i gennemsnitshastigheden på 2 – 10 km/t. Faldet afhænger af det hastighedsniveau og den hastighedsgrænse, der er på stedet, før tavlen opsættes. Jo større hastighedsoverskridelse inden opsætningen, des større fald i hastighed efter. I gennemsnit er faldet 5 km/t.

Fartviseres virkning på personskadeulykker er ifølge en dansk undersøgelse, at antallet af personskadeulykker falder med 30% ved byporte med fartviser.

Fartdæmpende foranstaltninger

Fysiske fartdæmpere er ofte nødvendige i blandet trafik for at forbedre trafiksikkerheden og trygheden for cyklisterne og andre bløde trafikanter. Ved forsætninger og indsnævringer er det vigtigt med et selvstændigt areal for cykeltrafikken – en cykelsluse, -sti eller -bane.

En god cykelsluse er 1,4 m bred. Er cykelslusen for smal benytter nogle cyklister vejbanen, og er den for bred kører nogle biler i cykelslusen. Benyt gerne affasede kantsten. Foto Troels Andersen.

Cyklister føler sig mere trygge ved passage af forsætninger og indsnævringer med cykelsluse end uden cykelsluse. Det er vigtigt at friholde 10 – 15 m før og efter cykelslusen for parkering f.eks. ved brug af sideheller eller 30 – 40m lange cykelbaner. Cykelslusen skal være bred nok til en lovlig cykel, dvs. mindst 1,4 m. Der skal være parkeringskontrol, der sikrer, at bilisterne ikke holder ulovligt på cykelbanerne.

Områdevis trafiksanering og fartdæmpning medfører en stigning i gang- og cykeltrafikken, især blandt børn og ældre.

Fortovsudvidelser og plantebede holder styr på parkeringen. Foto Troels Andersen.

En engelsk ulykkesundersøgelse af 72 fartdæmpede områder viste en reduktion i antal ulykker på godt 60%. Reduktionerne var højest for motorkøretøjer og fodgængere og lavest for cyklister. Bilernes gennemsnitshastighed faldt fra 40 km/t før fartdæmpningen til 26 km/t efter. Fartdæmpende foranstaltninger har ikke nær samme gavnlige effekt for cyklister som for andre trafikanter, bl.a. fordi de fleste cykelulykker sker i kryds. I Danmark er sikkerhedseffekten typisk 30% totalt, men kun ca. 10% for cyklister.

Kilder

Engel, Ulla og Iversen, Lis (1979): Cyklisterskriterier for rutevalg, Rådet for trafiksikkerhedsforskning,Danmark.

Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick, Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions– Toward a Bicycle Level of Service, Transportation Research Record 1578, USA.

Greibe, Poul og Hemdorff, Stig (1998): Uheldsmodel for bygader – Del 2: Model for strækninger,Notat 59, Vejdirektoratet, Danmark.

Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder – Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark.

Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt – En brugerundersøgelse, Danmark.

 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder – Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark.

Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Rayler, S.B. og Halliday, M.E. (1997): Cyclists at road narrowings, Report 241, Transport Research Laboratory, England.

Vejdirektoratet (1985): Trafiksanering af store bygader – nogle eksempler, Danmark.

 Taylor, David (1996): The Feet First Report, England.

Taylor, David C. og Mackie, Archie M. (1996): Review of traffic calming schemes in 20 mph zones, Report 215, Transport Research Laboratory,England.

Søren Underlien Jensen – Trafitec: Sikkerhedseffekter af trafiksanering og signalregulering i København Teknik og Miljø, januar 2009.

Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt