Dobbeltrettede stier

Dobbeltrettede stier kan enten placeres langs med vejene eller i eget tracé væk fra vejene. Der er bindende vejregler ved placering langs med vejene. Det er især vigtigt, hvordan kryds og stiafslutningerne laves.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Dobbeltrettede stier kan anlægges gennem rekreative områder, som genvej mellem byer, som stisystemer i boligområder eller langs større veje med få kryds.

Dobbeltrettede stier fungerer ofte som fællessti for fodgængere og cyklister. Dobbeltrettede stier har et selvstændigt tværprofil uafhængigt af nærtliggende veje.

Dobbeltrettede stier kan deles i to hovedtyper:

1. Dobbeltrettet sti langs vej.
2. Sti i eget tracé gennem grønne områder, boligområder osv.

Dobbeltrettet sti langs vej

Dobbeltrettede stier langs veje bør kun etableres efter en sikkerhedsmæssig vurdering af forholdene på det pågældende sted. Denne vurdering bør omfatte muligheder for at finde andre løsninger for de lette trafikanter. De dobbeltrettede stier bør kun anlægges undtagelsesvis, men kan f.eks. være en god løsning, hvis skole, boldbane o.l. ligger uden for byen, hvor krydsning af vej i åbent land kan undgås med en dobbeltrettet sti.

Ulykker med cyklister i forkert kørselsretning sker ofte i disse lyskryds med dobbeltrettede cykelstier – bilisterne overser cyklisterne, og cyklisterne følger ikke altid reglerne. Foto: Troels Andersen.

Dobbeltrettede stier betyder en bredere sti for den enkelte cyklist, men er ikke så sikre som ensrettede stier ved kryds og ind- og udkørsler.

Dobbeltrettede stier er billigere at anlægge end ensrettede cykelstier.

Dobbeltrettede stier langs vej bør ikke ligge, hvor der er mange sideveje eller ind- og udkørsler på tværs af stien, f.eks. igennem byer. Der opstår sikkerhedsmæssige problemer, hvor den dobbeltrettede sti krydser sideveje, fordi bilister ofte overser, at der kan komme cyklister fra den forkerte side.

Løsningen her er i stedet ensrettede cykelstier på begge sider af vejen, hvis der er tilstrækkelig bredde.

Dobbeltrettede stier på landet anlægges, hvor biltrafikken er tæt, og der er god plads f.eks. langs motorveje og stærkt befærdede landeveje. Sikkerhedsmæssigt er det ofte bedst at placere den dobbeltrettede cykelsti på den side af vejen med færrest sideveje og ind- og udkørsler.

Omvendt kan det være sådan, at hvis cyklisterne bruger disse sideveje, kan det være sikrest at placere den dobbeltrettede cykelsti i samme side som sidevejene. Afslutning af den dobbeltrettede sti skal overvejes i forhold til behov for krydsningshelle o.l.

Sti i eget tracé er indlagt pænt i landskabet. Foto Troels Andersen.

Sti i eget tracé

Stier i eget tracé betyder, at de ligger væk fra veje med biler. Stier gennem rekreative områder eller i boligområder kan tilbyde kortere, smukkere, sikrere og mere trygge ruter, hvor det er cyklistens behov, der er i fokus. I boligområder kan stierne tilbyde især børn og ældre cyklister gode betingelser for at færdes på cykel. Fodgængere må også færdes på disse stier.

En sti i eget tracé kan benyttes af mindre børn uden voksenledsagelse, hvis stien ikke krydser større veje i niveau. Samtidig kan stierne bruges til at tilbyde cyklister genveje mellem vigtige mål f.eks. skoler og indkøb. Stierne i eget tracé kan indgå i en overordnet trafikplan om separation af trafikarter, og hvor biler gives en omvej i forhold til stitrafikken. Stier i eget tracé kan også anlægges af hensyn til cykelturisme og rekreative hensyn.

En sti i eget tracé betyder i visse tilfælde omveje for cyklisten. Cyklisten har ofte vigepligten, hvor stien krydses af veje, hvilket giver dårlig fremkommelighed for cyklister. Man kan dog vende vigepligten til fordel for cyklisterne.

Stien krydser vejen på en hævet flade, hvor bilister viger for cyklister.

Stierne kan have mindre kurveradier i både de horisontale og vertikale kurver end veje.

Stier i eget tracé skal sikres lys og luft samt gerne synlighed fra vej eller boliger af kriminalpræventive hensyn og tryghed, når der er mørkt. Dette gælder i særlig grad i forbindelse med underføringer.

Tværprofil

Man skal dimensionere efter, at to cyklister med anhænger kan passere hinanden. Hvis der samtidig skal være plads til fodgængere, skal bredden øges yderligere. Derfor bør en dobbeltrettet fællessti minimum være 3 m bred og en dobbeltrettet cykelsti minimum 2,5 m bred med et separat fodgængerareal ved siden af. Stiens bredde er afgørende for cyklisternes komfort og fremkommelighed. Med de givne bredder kan to cykle ved siden af hinanden og derved tale sammen på cykelturen.

I byområder skal skillerabatten mellem kørebane og den dobbeltrettede sti være minimum 1,0 m. bred.

Langs landeveje skal skillerabatten være minimum 1,5 m bred. Langs større veje anbefales en skillerabatbredde på 3 m. Ved mindre rabatbredder bør opsættes autoværn e.l. Hvis den dobbeltrettede sti ligger tættere på motor- eller motortrafikvej end ca. 15 m opsættes autoværn mellem sti og vej.

Dobbeltrettet sti langs vej, adskilt med autoværn. Foto: Troels Andersen.

Horisontal- og vertikalradier

På stier med dobbeltrettet trafik er det nødvendigt, at kurver indrettes, så der er mødesigt for at forhindre farlige situationer mellem modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o.l.

Hvis der er knallerttrafik på stien, skal kurveradierne dimensioneres, så også knallertkørere har mødesigt. Det samme gælder speed pedelecs.

Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to kørselsretninger adskilles med midterhelle, rabat e.l. En billig løsning er at afmærke en spærreflade mellem de to retninger. I Hollands ses nogle steder en affaset kantsten i midten.

Enhver horisontalkurve (til højre eller venstre) bør kunne gennemkøres med 30 km/t for både cyklister og knallerter. Når horisontalkurven sættes sammen med en vertikalkurve, kan det være nødvendigt at bruge højere dimensioneringshastigheder for både cyklister og knallerter, så cyklisterne ikke kører galt i kurven. Ved horisontalradier på mindre end 50 m er det nødvendigt at lave sidehældning ind mod kurvens centrum.

Der bør som minimum være mødesigt i vertikalkurver (opad og nedad) på dobbeltrettede cykelstier. På cykelstier med knallerttrafik, er knallerten dimensionsgivende.

Gradienter

Cyklister skal jo selv levere den energi, der skal til for at drive cyklen fremad. Stejle stigninger på stien har stor betydning for antallet af cyklister. Dertil vil cyklistens sikkerhed hænge sammen med hvor stejle fald, der er på stien. Det er derfor nødvendigt at operere med maksimale gradienter på stierne.

Energiforbruget op ad bakke sætter grænser for længden af stigninger sammen med gradienten. Netop for stier i eget tracé er det økonomisk overkommeligt at tilpasse stiens længdefald, så den ikke bliver et problem for cyklisterne. Gradienten på cykelstien kan med fordel være større nederst på bakken end øverst.

Cyklisters sikkerhed forværres, hvis stejle fald kombineres med skarpe horisontalkurver. Ved en gradient på 50 ‰ bør dimensioneringshastigheden være 40 km/t og ved en gradient på 30 ‰ være 36 km/t. Derfor skal man meget nøje overveje udformning af især stier i forbindelse med tunneler og broer.

Gradient Største længde

50 ‰       50 m

45 ‰       100 m

40 ‰       200 m

35 ‰       300 m

30 ‰       500 m

Stikryds

Kryds mellem stier har hidtil været et forsømt område i Danmark. Det er vigtigt, at der i stikryds er gode oversigtsforhold, så cyklister og knallertkørere kan orientere sig mod tværgående trafik. Beplantning mv. langs stien skal løbende beskæres, så det ikke hindrer oversigten. Det er også vigtigt at etablere klare vigepligtsforhold, hvor der er mange cyklister, og hvor der ikke kan opnås tilstrækkeligt gode oversigtsforhold.

I stikryds med for høje hastigheder – enten fordi krydset ligger for enden af en bakke, eller fordi cyklister ikke overholder vigepligten, kan man benytte fartdæmpere for cyklister. Det kan være overkørsler i form af bump eller ramper. Stier med vigepligt kan udformes med en stigning op mod den overordnede sti. Da stier etableres for at forbedre forholdene for cykeltrafikken, bør fartdæmperne kun anvendes, hvor der reelt er problemer.

Stibommene er opsat for at nedsætte hastigheden på knallerterne.

Kryds med veje

I kryds mellem stier og veje samt i enderne af stierne opstår konflikter mellem biler og cykler. Især dem, der har vigepligten, må erkende konflikten. Det er vigtigt med gode oversigtsforhold, der er ensartede til begge sider.

Overgangen fra ensrettet sti til dobbeltrettet sti er løst med en midterhelle, der leder cyklisterne sikkert over i den anden vejside. Foto: Troels Andersen.

Når bilister pålægges vigepligten, er fysiske fartdæmpere eller signalregulering nødvendige for at få bilisterne til at erkende og acceptere deres vigepligt. Kan fartdæmpning eller signalregulering ikke accepteres, må cyklisterne pålægges vigepligten af hensyn til cyklisternes sikkerhed.

Der findes mange udformninger, der kan få cyklister på stier i eget tracé til at erkende og acceptere en vigepligt, som de pålægges ved stiens krydsning af veje. Når cyklister pålægges vigepligten, bør der være mindst 30 – 40 m fra krydset mellem vej og sti til andre kryds. Stoptavler, B11-tavler eller hajtænder kan indgå i sammenhæng med andre løsninger. Ligesom i stikryds kan bump, ramper og stigninger op mod vejen anlægges – eller egentlige overkørsler som ved sideveje, hvor fortov eller rabat udformes som hævet flade med brug af fliser, chaussésten o.l.

I Odense og Aarhus er der blevet afprøvet løsninger, hvor stibomme blev erstattet af bump, stelere og markeret vigepligt. Generelt var der en positiv opfattelse af stibumpene blandt cyklisterne, som fik bedre komfort og mindre gener. På baggrund af forsøgene, overvejes det at øge pilhøjden til minimum 15 cm. Aarhus Kommune har besluttet, at løsningen med stibump i stedet for stibomme ikke skal etableres på skolevejsstrækninger og ved krydsning af trafikveje. Stierne skiltes som fællesstier, og der skal altid være et niveauspring og asfaltrampe, der hvor stien tilsluttes vejen.

Endelig kan bomme bruges til at pålægge cyklister vigepligten. Det er effektivt, men besværligt for alle stitrafikanter. Nogle gange anvendes bomme for at hindre motorkøretøjer adgang til stien, men her er steler påsat reflekser lige så effektive.

Bomme bør derfor kun anvendes i få tilfælde, da cyklister kan komme alvorligt til skade ved påkørsel. Bomme placeres ca. 15 – 20 m fra vejkanten således, at cyklisten kan bringe sig i en god position til at orientere sig. Den forreste bom bør altid stå i højre side. Bomme og steler bør være belyst og kunne ses fra stien på mindst 30 m afstand. Hvis der er behov for bomme, skal de stå, så ladcykler og cykler med anhænger kan passere igennem med lav hastighed uden at skulle stoppe.

Mange dobbeltrettede stier langs landeveje afsluttes i byens udkant. Afslutningen kan kombineres med fartdæmpende foranstaltninger ved en byport. En midterhelle kan gøre det muligt for cyklister at krydse vejen i to faser.

Da uhensigtsmæssig dobbeltrettet cykeltrafik i en vejside er vigtig at undgå inde i byen, bør cyklisterne kunne krydse vejen ved afslutning af dobbeltrettede stier forholdsvis nemt. Ved stærkt trafikerede veje er en tunnel/bro måske løsningen.

Når stier i eget tracé afsluttes ved en gennemgående vejstrækning, bør bilister ikke pålægges vigepligten. Udformningen er som ved stiers krydsning af veje. Stier i eget trace kan med fordel afsluttes for enden af blinde veje.

Mange cyklister vil forsøge at køre udenom bump, ramper, bomme mv. Disse forsøg kan nemmest hindres ved at sætte kantsten i begge sider af stien med et opspring på 10 – 15 cm eller ved opsætning af rækværk. Kantsten og rækværk anlægges, så cyklisten ville skulle cykle omkring 20 m udenfor stien for at undgå bomme mv.

Som et godt alternativ til bomme kan der i stedet etableres vigepligt og korte cyklistbump, som reducerer cyklisternes hastighed, uden at de skal stoppe.

Andre tiltag

Når der ikke er gadelys, kan solcelledrevne diodelys være gode til at markere stiens forløb – eksempel fra en strækning syd for Aarhus. Foto: Aarhus Kommune.

Stier i eget tracé uden belysning og stier i grønne områder benyttes meget sjældent af cyklister i mørke. Cyklisterne benytter i stedet vejnettet eller undlader at cykle. Cykellygter kan ikke oplyse stien. Belysning af stier i eget tracé skal derfor oplyse hele stien, så cyklisten med 25 km/t let kan skelne stien fra det øvrige – ellers er belysningen ikke meget værd. Hvis man ikke har midler til en egentlig stibelysning, kan en markering med solcelledrevne diodelys være et rimeligt alternativ. Flere kommuner har dog problemer med driften af disse diodelys.

Sikkerhed

Stier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal tryghed for cyklister. De typiske cykelulykker på stier i eget tracé er eneulykker og kollisioner med fodgængere, knallerter og andre cyklister. En del af ulykkerne skyldes glat føre, for høj fart, for skarpe kurver, dårlige oversigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af ulykkerne – måske 95 – 99% – på stier i eget tracé ikke bliver registreret af politiet.

Stenene er flotte, men svære at se i mørke.

De dobbeltrettede stier langs veje giver anledning til langt større sikkerhedsmæssige problemer. Ved stier langs overordnede veje består problemet især i, at venstresvingende bilister fra den overordnede vej og højresvingende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister, der cykler i den ’forkerte’ retning. Det giver anledning til ulykker, som dog sjældent er meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning afhjælper sjældent problemet. I stedet kan hævede flader, rundkørsler, separate signalfaser og stibroer/-tunneler være løsninger – eller at pålægge cyklister vigepligten. Hvis cyklisternes separate signalfase ikke følger fodgængernes fase, risikerer man, at cyklisterne cykler, når fodgængerne får grønt.

En mere radikal løsning er at trække den dobbeltrettede cykelsti omkring 30 m væk fra krydset, pålægge cyklisterne vigepligt og give dem en støttehelle midt på vejen.

Cykelfremme

Hvis stier i eget tracé skal benyttes til at fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne opprioriteres, og derfor skal bilisterne i vidt omfang pålægges vigepligten. Det betyder, at stier kan fungere som genveje for cyklisterne og være en stor positiv oplevelse. Derudover skal cyklisterne sikres mulighed for høj fart – ingen små kurver, eller for snævre passager – bredt tværprofil og god jævn belægning er at foretrække.

SuperCykelstier handler om at give cykelpendlere på de længere afstande en særlig prioritet og kvalitet. Nogle af disse er stier i eget tracé. Andre er enkeltrettede cykelstier, hvor der er indlagt særlig prioritet for cyklisterne.

Signalet kan aktiveres af detektorer på stien, så cyklister sjældent skal stoppe for krydsende trafik på vejen. Foto: Troels Andersen.

Kilder

Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej, CIR nr. 95 af 6. juli 1984.

Bestemmelser om opsætning af broautoværn og -rækværker, 2006