Rundkørsler
Foto: Troels Andersen Rundkørsler kan udformes på mange måder og i mange forskellige størrelser. Ud over prisforskellen afhænger designet meget af trafikmængderne og hastighederne. Cykelstier inde i rundkørslen er kun nødvendigt ved større rundkørsler. Der kan også være behov for at føre cyklisterne helt uden om, under eller over rundkørslen.
Af Troels Andersen, Odense Kommune
Rundkørsler anvendes ofte til at forbedre trafiksikkerheden i Danmark, både på landet og i byerne. Rundkørsler kan også anvendes til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte trafikafviklingen, når de erstatter signalregulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for venstresvingsulykker og tværkollisioner fjernet.
Men rundkørsler reducerer ikke altid antallet af cykelulykker. Tværtimod viser alle danske og udenlandske undersøgelser, at ombygning til rundkørsel øger antallet af cykelulykker, og disse ulykker bliver ikke mindre alvorlige. For synshæmmede er det særdeles svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten af cykelulykkerne involverer indkørende biler.
Rundkørsler kan udformes med ét eller flere spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter. Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller i til- eller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafikken ledes uden om rundkørslen. Der er ikke erfaringer nok med signalregulerede rundkørsler i Danmark.
Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulationsarealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da bilister ofte tror, at al færdsel i rundkørslen er ensrettet.
Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten langs midterøen kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme igennem, men kan betyde øget hastighed gennem rundkørslen.
- Udenfor byerne vælges ofte en dobbeltrettet cykelsti rundt om rundkørslen. Cyklisterne har vigepligt ved alle sideveje – til gengæld må de cykle begge retninger rundt. Foto: Troels Andersen.
Rundkørsler i åbent land
I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med en stor midterø på 20 – 40 m i diameter samt trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben.
I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på sti omkring 10 – 30 m væk fra cirkulationsarealet, og krydser vejen med vigepligt for cyklister.
For at mindske cyklisternes eventuelle omvej kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning er at føre cyklister i tunnel ude af niveau med rundkørslen, hvilket er en god idé under stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor.
I mindre, dynamiske rundkørsler med midterø på 10 – 20 m i diameter og parallel- eller små trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der bør være cykelsti i til- og frafarter.
Cykelsti og heller i mindre dynamiske rundkørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det er almindelig praksis i Danmark at anlægge ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet.
Danmark har ingen erfaringsopsamling med ensrettede cykelstier 3 – 7 m væk fra cirkulationsarealet. Svenske, tyske og hollandske erfaringer peger på, at det er mere sikkert med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensrettet, og bilister pålægges vigepligt over for cyklister.
- Den hollandske rundkørsel med tilbagetrukket cykelsti og vigepligt for biler kan være værd at afprøve – dog ikke med dobbeltrettet cykeltrafik. Foto: Troels Andersen.
Rundkørsler i byer
I byerne er bilernes hastighed generelt lavere. Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre end på landet og væsentligt mere fartdæmpende. Der er flere lette trafikanter i rundkørsler i byer, og dette faktum bør være et generelt udgangspunkt for udformningen.
- Her kan køres hurtigt – i bil. Bemærk cykelshunten til højre.
Den maksimale kapacitet er 25.000 biler pr. døgn i en etsporet rundkørsel og 40.000 i en tosporet. Designet og trafiksammensætningen kan trække kapaciteten ned. Stor mængde venstresvingende biler reducerer kapaciteten.
Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse.
I svagt trafikerede rundkørsler på veje med hastighedsbegrænsning på 30 – 50 km/t bør cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være meget fartdæmpende. Midterøen bør kun være ca. 10 m i diameter og uden heller i rundkørslens ben. Det kan overvejes at anlægge hele rundkørslen på en hævet flade.
I større rundkørsler med midterø på 15 – 20 m i diameter kan der etableres en ensrettet cykelsti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra det etsporede cirkulationsareal – det kan dog ikke dokumenteres pga. for lille statistisk materiale. Man bør sikre sig, at der ikke kommer tvivl om vigepligtsforholdene.
Er der ikke plads til cykelstien, kan det for rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større trafikmængder, men med kneben plads kan en mindre midterø eller signalregulering overvejes.
I endnu større rundkørsler med midterøer på 20 – 30 m i diameter er trafikmængden som regel så stor, og bilisternes fart så høj, at cyklisterne slet ikke bør blandes med biltrafikken.
I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet samt til- og frafarter bør der etableres en ensrettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det kan overvejes at føre denne type cykelsti på en hævet flade. Igen skal man sikre sig klarhed omkring vigepligtsforholdene.
- En rundkørsel med en uhensigtsmæssig cykelbane. Foto: Troels Andersen.
Minirundkørsler
Midterøen i minirundkørsler er overkørbar. Kapaciteten for en minirundkørsel er op til 15.000 biler pr. døgn. Minirundkørsler anvendes, hvor den skiltede hastighed er 30 – 50 km/t. En minirundkørsel koster kun ca. 1/10 af en almindelig rundkørsel, og diameteren på cirkulationsarealet er kun 15 – 25 m. Minirundkørsler kan med fordel etableres som led i trafiksaneringen af et byområde eller en trafikvej. Minirundkørsler fungerer ikke så godt med tung trafik, f.eks. på busruter. Det skyldes, at bussen eller lastbilen fylder hele minirundkørslen, og den derved spærrer minirundkørslen i disse sekunder. Vigepligtsforholdene skal være tydelige i afmærkningen af minirundkørslen. Det kan være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge minirundkørslen på en hævet flade.
- En minirundkørsel kan være god for cykeltrafikken. Foto: Troels Andersen.
I svagt trafikerede minirundkørsler bør cyklisten blandes med bilerne i cirkulationsarealet. Her bør minirundkørslen være meget fartdæmpende.
I minirundkørsler med over 6 – 8.000 biler pr. døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti, hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra cirkulationsarealet.
Kilder
Brüde, Ulf og Larsson, Jörgen (1996): The safety of cyclists at roundabouts, VTI meddelande 810A, Sverige.
CROW (1998): Eenhein in rotondes, Publikatie 126, Holland.
Fietsersbond enfb (1999): Fietsvriendelijke rotondes, Holland.
Haller, Wolfgang; Lange, Johannes; Dankmar, Alrutz og Stellmacher-Hein, Jörg (1999): Verkehrssicherheit
von Fussgängern und Radfahrern an kleinen Kreisverkehrsplätzen, Strassenverkehrstechnik 10/99, pp. 496-502, Tyskland.
