Cyklisme som et integreret element i planarbejdet

I kommunernes planafdelinger arbejder man med den fysiske indretning af vores byer og lokalsamfund igennem forskellige planer. Det er fundamentalt at få tænkt cykelplanlægningen ind på alle niveauer for at sikre en sammenhæng i stinettet og integrere gode forhold for cyklisterne i den øvrige planlægning. Herigennem kan vi med tiden opnå, at vores byer og lokalsamfund bliver fysisk indrettet på en måde, der understøtter og fremmer cykeltrafikken, hvilket må ses som målet.

Af Maja Sig Vestergaard og Trine Bunton, Rambøll

Eksempel på hierarki i vej- og stinettet:

Klassifikation	Vejnettet	Stinettet
1. Højeste niveau af vedligehold og vintervedligehold	Primære trafikveje	Supercykelstier
2. Højt niveau af vedligehold og vintervedligehold	Sekundære trafikveje	Overordnet stier og skolestier
3. Middel niveau vedligehold og vintervedligehold	Primære lokalveje	Lokale stier
4. Laveste niveau af vedligehold og vintervedligehold	Sekundære lokalveje	Rekreative stier

Hvorfor skal cykelplanlægningen være en del af den fysiske planlægning på alle niveauer?

I kommunernes planafdelinger arbejder man med planer for kommunens fysiske indretning. Dette gør man på forskellige niveauer fra det overordnede strategiske niveau med planstrategien til det meget konkrete og detaljerede lokalplanniveau. Hvordan planhierarkiet er opbygget, og hvordan de enkelte planer benævnes kan variere fra kommune til kommune.

Eksempel på planhierarki

Mange kommuner arbejder desuden med sektorplaner, som gerne skal afspejles i de fysiske planer. En cykelhandlingsplan er et eksempel på en sektorplan, hvis resultater er meget vigtige at indarbejde i planerne for arealanvendelse. Hvis dette ikke opnås, risikerer man, at der planlægges for en indretning af lokalplanområderne, som direkte modarbejder ideerne om et overordnet sammenhængende stinet.

I cykelplanlægningen kan det være en fordel at arbejde med et hierarki i cykelstinettet på samme måde, som man arbejder med et hierarki i vejnettet – se tabellen for et eksempel på, hvordan et sådant hierarki kunne være opbygget. Derudover bør kommunen definere standarder for forskellige typer stier, som skal efterleves i de forskellige lokalplaner og benytte samme termer i kommuneplanen og strukturplaner. Dette skal ske for at sikre en ens forståelse af standarder på tværs af lokalområder, så der fx køres med en ens belægning på skolestierne. Se mere herom under afsnittet om ”Gode forhold for cyklister i lokalplanlægningen”.

Princip for udformning af vej- og stinet i forhold til hierarkisk niveau. Rambøll

Cykelplanlægning på overordnet niveau

Der kan være store fordele at hente i at planlægge for cykeltrafik på et overordnet niveau. Hvis cyklen sidestilles med bilen i kommuneplanlægningen, og der planlægges for at skabe nogle overordnede linjer for vej- og stinettet, kan der opnås et sammenhængende net af transportkorridorer, hvad enten transporten sker på cykel eller i bil. Det er med til at sikre, at cyklen indtænkes på lige fod med andre transportmidler.

Det er vigtigt for cyklisten, at cykelstierne er sammenhængende og ikke brydes med omvejskørsel til følge. Stierne skal være direkte og hurtige at benytte sig af på turen til byens større destinationer, og serviceniveauet skal følge med stiens klassificeringen.

På kommuneplanniveau kan de overordnede stier vises, så det sikres, at der er sammenhæng på et overordnet niveau imellem stierne, samtidig med at stinettets opbygning tydeliggøres. De underordnede stier kobles op på de overordnede stier, som fører videre ud til nogle af de større destinationer i byen som fx trafikknudepunkter, indkøbsmuligheder og arbejdspladser.

I Region Hovedstaden har regionen og de 23 kommuner gennem en årrække arbejdet med supercykelstier på tværs af kommunegrænser, så der opstår et sammenhængende supercykelstinet i hele regionen. Dette har betydet, at pendlere kan benytte sig af højklassede cykelstier på turen til og fra arbejde, hvor stinettet er kendetegnet ved et højt serviceniveau og en god fremkommelighed. Dermed bliver cyklen et reelt alternativt til bilen, også i forhold til transporttid, da Storkøbenhavn er præget af trængsel. Læs evt. mere på Sekretariatet for Supercykelstiers hjemmeside.

Kort over supercykelstier i Storkøbenhavn. Kilde: Sekretariatet for Supercykelsti.

I Hovedstadsområdet har supercykelstierne fået deres egen identitet med et orange ’C’ brændt ned i asfalten med termoplast, så det er tydeligt for cyklisterne, at stien er en supercykelsti. Dette er en rigtig god idé, da det hjælper cyklisten til at afkode stiens karakter og hjælper til wayfinding. Hvis man eksempelvis ved, at man skal holde sig på Farumruten for at komme til sin destination, er det rart, at man ikke behøver at orientere sig på et kort hele tiden for at sikre sig, at man er på rette vej.

Det er en fordel med en tydelig identitet på de overordnede stier for at vise cyklisterne, hvor mange overordnede stier, der findes. Ofte er cyklisterne ikke klar over, hvilke stier, der er betegnet som overordnede, og hvilket serviceniveau stien har. Den visuelle identitet for det overordnede stinet er derfor vigtig for brandingen af stierne.

Det er en god idé med en tydelig identitet på det overordnede cykelstinet som her i Hovedstadsregionen, hvor supercykelstierne er markeret med et orange C. Kilde: Supercykelstier Region Hovedstaden

Hvad har betydning i transportmiddelvalget?

• Befolkningstæthed: Jo højere befolkningstæthed, jo flere benytter sig af cyklen, bussen og gang.
• Bystørrelse: Flere vælger cyklen i større byer, hvor mere trængsel gør cyklen til et attraktivt alternativ til bilen.
• Byens form: I langstrakte byer er der længere mellem destinationerne end i en cirkulært udformet by, hvilket betyder, at der vil være flere cyklister i den cirkelformede by.
• Topografi: I byer med mange bakker som fx Vejle vil mange fravælge cyklen, da det er for hårdt at cykle op ad bakkerne.
• Lokalisering af arbejdspladser og indkøbsmuligheder: Ved integreret transport- og arealplanlægningen er det muligt at øge cykelandelen væsentligt. Med fortætning og ved placering af trafikgenererende funktioner i centrum eller nær trafikknudepunkter og med god adgang for cyklister kan der flyttes trafik fra privatbilismen til cyklismen og den kollektive trafik.
• Trafiksikkerhed: Trafiksikkerheden i den pågældende by ser ikke ud til at påvirke om folk vælger at tage cyklen eller ej. Der ser dog ud til at ske færre uheld med cyklister, jo flere cyklister der er. Så jo flere cyklister, der er, jo færre cyklistulykker ser der statistisk ud til ske.

Læs mere i artiklen Bystrukturens betydning for cykeltrafikken

God arealplanlægning indarbejder cykelplanlægningen fra start

Kommunens forskellige planer for den fysiske indretning af vores byer og lokalområder har stor betydning for, hvordan vores byer og lokalsamfund fungerer. Og det har blandt andet betydning for, hvordan vi bevæger os rundt. I den gode arealplanlægning er det let og naturligt at bevæge sig på cykel og til fods.

Forskning viser, at flere vælger cyklen, hvis byen: Har mere end 10.000 indbyggere, er tæt befolket og cirkulært udformet, er uden bakker og med arbejdspladser placeret i centrum af byen. Der er således forhold, som er svære at ændre på, som har betydning for, hvor let det er at få folk til at benytte cyklen i den daglige transport. Der er dog mange måder at arbejde med cykelfremme på niveauet under kommuneplanlægningen.

På dette niveau arbejder mange kommuner med strukturplaner, også kaldet helhedsplaner eller hovedstrukturer. Her ser man på et lokalområde, og hvordan forskellige lokalplanområder skal hænge sammen for at sikre en god arealanvendelse og en sammenhængende infrastruktur, herunder stinet.

Det skal være let og nemt at komme rundt i lokalområdet, og der skal være fokus på destinationer som fx centerområder og skoler. Det er vigtigt at have fokus på opkoblingen på det overordnede stinet, så også andre mere fjerntliggende destinationer kan nås, som fx trafikknudepunkter og erhvervsområder med mange arbejdspladser.

Generelt er de danske byer etableret med et meget større arealforbrug end de hollandske byer. Et eksempel er Odense kontra Groningen, som har samme befolkning, men Groningen fylder 1/3 af Odense, og bl.a. derfor er cykeltrafikken væsentlig større i Groningen. Den kompakte by har flere cyklister.

Placering og indretning af centerområder

Er mange funktioner samlet som fx indkøb, fritidsaktiviteter, skole, daginstitutioner og trafikknudepunkter i et centerområde/lokalområdets hjerte, vil det betyde, at transporten i bil kan mindskes, da man kan parkere et enkelt sted og gå rundt mellem de forskellige destinationer. Det er her vigtigt, at indretningen af centerområdet tilgodeser de gående og cyklende samt brugere af kollektiv trafik. Et godt indrettet centerområde kan blive et mødested i lokalområdet, hvor mennesker oplever et lokalt centrum, og et bymiljø kan opstå.

Der er dog tale om en balancegang, da for mange funktioner samlet også kan betyde et trafikalt kaos, hvis området ikke er gearet til trafikken, eller indretningen ikke er optimal. Dette vil have en negativ betydning for antallet af mennesker, som har lyst til at cykle eller gå i området. Samtidig vil det betyde et behov for store parkeringsområder, da der netop vil være mange, der kommer kørende i bil til centerområdet, når der skal handles stort ind, og børnene skal hentes i vuggestuen eller børnehaven.

Nye typer cykler gør det lettere at aflevere børn på cykel, og der er samtidig mulighed for at have indkøbsvarer i ladcyklen. For nogle kan en elladcykel betyde, at de kan undvære bil nr. to. Foto: Rådet for Sikker Trafik.

Der skal udvises stor omtanke ved indretningen af et centerområde og måske endda bevidst at adskille visse funktioner af trafikale årsager. Det kan fx være en daginstitution og en skole, hvor daginstitutionen oftest vil generere en del biltrafik om morgenen og eftermiddagen. Dette vil kunne betyde, at flere forældre til skoleeleverne vil være utrygge ved at lade deres børn transportere sig til skole selv. Det kræver derfor en god indretning og trafikal fordeling af området omkring daginstitutioner og skoler.

Gode forhold for cyklister i lokalplanlægningen

Til tider bevæger planlægningen i strukturplaner sig ned på et detaljeringsniveau, som ellers ses på lokalplanniveau. Det er dog kun lokalplanerne, der er bindende plandokumenter, som bygherren og senere borgerne/grundejerforeningen skal rette sig efter.

Det er her, at kommunerne i dialogen med bygherren har mulighed for at sætte høje standarder for cyklisterne inden for det enkelte lokalplanområde med hensyn til:

• Definition af stier:
  • Det bør afklares, hvilken rolle de forskellige stier i lokalplanområdet har.
  • Her anbefales det, at kommunen allerede inden dialogen med bygherren har en intern forståelse af, hvad der kendetegner forskellige typer stier, og hvilke standarder man kan forvente her. Det kan eventuelt afklares i kommuneplanen eller i strukturplanen. Dette sikrer en ensartethed i de forskellige typer boligområder, og kommunen kan være tydeligere i sin dialog med bygherren om, hvilke krav der stilles til stierne.
• Mål på udlæg og belagt areal:
  • Gode forhold for cyklisterne kan eksempelvis sikres gennem et stiudlæg på 5 meter og et belagt areal på 3 meter.
• Belægning:
  • Det er vigtigt, at stierne etableres i kørefast belægning som belægningssten eller asfalt, som er nemt at vedligeholde og salte om vinteren.
  • Benyttes grus eller stenmel eller lignende, bør det kun være på rekreative stier og ikke på steder med fald i terræn, da gruset/stenmelet så skylles væk ved regn.
• Stikrydsninger:
  • Steder, hvor stier krydser veje, skal det overvejes, hvordan krydsningen kan ske sikkert.
  • Internt i boligområderne kan krydsningerne sikres med bomme, som sikrer, at cyklisterne sænker farten og ikke kører direkte ud på vejen, eller hævede flader på vejen, som sikrer, at bilisterne kommer ned i fart og bliver opmærksomme på krydsningspunktet.
  • Ved krydsning af større veje: Krydsningsheller er en god ide, når cyklister skal krydse en vej med en vis mængde trafik. Dette muliggør krydsning af vejen i to tempi. Endelig kan det være en god ide at se på mulighederne for at etablere en stitunnel, hvis det giver mening på det pågældende sted for at sikre sammenhæng med det overordnede stinet eller opnå en sikker forbindelse til skolen. Dette kan have sammenhæng med stiens klassificering. Her har kommunen mulighed for at indgå en udbygningsaftale med bygherren.
• Udbygningsaftaler:
  • En udbygningsaftale jf. planloven kan være relevant at indgå med en bygherre, hvis kommunen vurderer, at det som følge af byudviklingen muliggjort af lokalplanen er nødvendigt med et infrastrukturanlæg som fx en stitunnel eller et signalanlæg, men dog ikke har midler til det pågældende anlæg på nuværende tidspunkt. I dette tilfælde kan bygherren indgå i en frivillig udbygningsaftale om hel eller delvis finansiering af infrastrukturanlægget for at fremskynde byudviklingsprojektet.
• Belysning:
  • Det skal afklares om der skal være belysning af stierne. Dette kan have sammenhæng med stiens klassificering.
  • Her er det vigtigt at være opmærksom på, at pullertbelysning har nogle ulemper i forhold til tryghed. Ofte vil pullertbelysningen lyse nedad, hvorved personers ansigter ikke belyses. Det kan føles utrygt at møde nogen på sådan en sti i mørke. Ofte er pullertbelysning desuden udsat for hærværk.

Transportstier på lokalplanniveau (dvs. ikke rekreative stier) skal følge mange af de samme principper som de overordnede stier i forhold til et forløb, som skal være relativt direkte i forhold til destinationen. Skolebørn vil eksempelvis hurtigt regne ud, hvilken vej de skal køre for at spare tid om morgenen, inden klokken ringer ind, og hvis krydsningsheller og stitunneller ikke er placeret på denne rute, vil disse anlæg ikke blive benyttet.

Det er vigtigt med vintervedligeholdelse af de overordnede stier. Fotos: Cyklistforbundet/Mikkel Østergaard

Cykelfremme igennem mobilitetsplaner

Det er vigtigt at indtænke cyklisme i al trafikplanlægning, hvor der samtidig arbejdes med kombinationen af forskellige transportmidler. Dette kan opnås igennem en mobilitetsplan, som ligeledes bør sammentænkes med den fysiske planlægning.

Hvad er mobilitet?

Mobilitet er udtryk for vores behov for at komme rundt til hverdagens forskellige aktiviteter. Trafik er et produkt af vores behov for mobilitet. Mobilitetsplanlægning er planlægning, hvor regioner eller kommuner opsætter visioner og mål for, hvilken slagt mobilitet man ønsker og hvilke konkrete tiltag dette skal opnås igennem.

Mobilitetsplanlægning giver således mulighed for at lave en helhedsorienteret planlægning, der på sigt kan påvirke transportvaner. At ændre på efterspørgslen for mobilitet, og hvordan befolkningen transporterer sig, er bl.a. en effektiv en måde at gøre bedre brug af eksisterende investeringer og kapacitet

Princippet i strategisk mobilitet, hvor mobilitet ses som en helhed af flere transportformer.

Når man taler om mobilitet, anses folk ikke som udelukkende bilister, cyklister eller brugere af kollektiv trafik. De er mennesker, som har behov for at flytte sig fra et sted til et andet. Hvordan, de flytter sig, afhænger af, hvad der giver mest mening for dem i den givne kontekst. Menneskene i transportsystemet kan betragtes som mobilister.

Derfor er det nødvendigt at se transportsystemet som en helhed og planlægge for kombinationen af transportmidler, så det bliver nemt og bekvemt at skifte transportmiddel.

Cyklen er her et transportmiddel, der er meget fleksibelt, og derfor er cyklen et transportmiddel, som er nemt at kombinere med andre transportmidler. Det er derfor fundamentalt at indtænke cykelinfrastruktur i mobilitetsplanlægningen.

Faktorer i transportmiddelvalget

Valg af transportmiddel afhænger af flere faktorer og varierer fra person til person og efter situationen:

• Tid – hvor lang tid tager turen?
• Pålidelighed – kan jeg stole på at nå frem i tide?
• Fleksibilitet – hvor ofte er der afgange?
• Komfort – er det en behagelig rejseform? Skal man have fx bagage eller børn med?
• Tryghed/trafiksikkerhed – føler man sig tryg ved rejseformen?
• Antal skift – er der mange skift undervejs, kan det opleves som en større ulempe, end en længere rejsetid.
• Økonomi – hvad har man råd til/hvordan prioriterer man?
• Muligheder – har man fx kørekort og bil til rådighed? Kan man cykle?
• Mål – hvor tæt på destinationen kan man komme med det givne transportmiddel/kombinationen af transportmidler?
• Sundhed – kan man opnå sundhedsgevinster ved fx at cykle?
• Miljø – hvilket transportmiddel er bedst for miljøet?

Hvis det ikke er muligt at tage cyklen hele vejen, skal det være attraktivt at tage cyklen på en del af rejsen. Mobilitetsplanen skal være med til at sikre gode cykelparkeringsforhold for cyklisten ved trafikknudepunkter, hvor der skiftes til et andet transportmiddel.

Hvad, der konkret skal ske, er stedsspecifikt, og der er ikke mange løsninger, som passer til alle steder. Der kan vælges andre løsninger i større byer end i landkommuner, og ofte vil incitamentet til at fremme cyklismen være større i byer, hvor trængsel er et problem. 

Mobilitetsplanlægningen kan være med til at fremme cyklismen på andre punkter end ved at sikre gode kombinationsmuligheder. Alt efter hvilken parkeringsstrategi der vælges for den enkelte by, kan det virke understøttende for cykeltrafikken. Med mange gode parkeringsmuligheder tæt på større destinationer som midtbyens handelsgader, større butikscentre, koncentrationer af arbejdspladser og uddannelsessteder, gør man det nemt for bilisterne at finde en parkeringsplads, og incitamentet til at tage cyklen i stedet for bilen mindskes. Skal man derimod bevæge sig et stykke fra parkeringspladsen til ens destination, vil flere opfatte cyklen som et mere attraktivt transportmiddel.

I større byer, hvor der er problemer med trængsel i myldretiden, vil cyklen kunne blive opfattet som et reelt alternativ til bilen i forhold til rejsetiden. Dette kan understøttes ved at give cyklisterne genveje, hvor man som bilist må bevæge sig ad en længere rute for at nå sin destination.

Cykelsti igennem parken Munkemose i Odense. Ruten er 450 m, hvis du går eller cykler, mens bilisten må køre 1000 m og skal igennem to lyskryds. Kilde: Troels Andersen/Odense Kommune