Cykel plus tog – en attraktiv model

Kombinationen af cykel og tog er attraktiv og gør at man kan cykle, selv om man har langt til arbejde. Mange faktorer spiller dog ind på, hvor konkurrencedygtig kombinationen er. I Danmark har byer som Odense vist, hvad god cykelparkering betyder, og mulighederne for gratis cykelmedtagning i fx S-tog i København gør, at mange vælger at kombinere cykel og kollektiv transport.

Af Andreas Røhl & Anne Severinsen, Gehl

Mange kombinerer tog med cykel

Mere end 1/3 af togturene med forbindelse til København sker i kombination med en cykeltur i den ene eller begge ender af togturen. Knap 30% cykler mellem bolig, og station og 10% cykler mellem station og destination. Kombinationen er mest brugt i forbindelse med ture til og fra arbejde. Også i andre dele af Danmark er kombinationen cykel-tog udbredt – her er de tilsvarende tal henholdsvis 20 og 5 %. Den typiske cykeltur til eller fra stationen er 1-3 km.

Faktorer af betydning for omfanget af cykel-tog rejser kan opdeles i 3 kategorier:

• Jernbane faktorer (togtrafikkens kvalitet såsom rejsetid, frekvens, pålidelighed og komfort)
• Kontekst faktorer (kultur, herunder status af cykling, befolkningssammensætning mv.)
• ”First/last mile” faktorer (kvaliteten af cykelforbindelser til/fra stationen, cykelparkering på stationen mv.)

I Danmark er cykling ”normalt” eller ”mainstream”. Kontekst faktorerne indebærer derfor relativt få barrierer for at cykle til toget. Jernbanebetjeningen i Danmark er ikke af schweizisk kvalitet, men er stadig betydelig, og særligt konkurrencedygtig mellem de større byer samt i og omkring København.

S-toget, Region hovedstaden / Gehl

Bedre forhold for cykelmedtagning virker

Siden 2010 har det været gratis at medbringe cykel i det regionale togsystem i og omkring København (”S-tog”). Og det har haft en effekt – ca. 14% af alle S-togsrejsende, og 20% af de københavnere, der pendler ud af København med S-tog, benytter i dag cykel i destinationsenden. Det er høje tal og højere end tilsvarende tal for øvrige tog-typer. Det er også højere end fx i Utrecht i Holland, hvor det tilsvarende tal er ca. 10%. Effekten er ikke kun at flere cykler til og fra stationen, men også nye togture.

Den store effekt af gratis cykelmedtagning i S-tog indikerer samtidig, at der er et stort latent potentiale for mere cykling i destinationsenden, hvis det gøres ”friktionsløst” at få adgang til cykling i destinationsenden.

Fordelingen af tilslutningstransportmiddel til og fra togture med relation til København (København og Frederiksberg kommune) baseret på TU-data. Henholdsvis for ture i boligenden og ture i destinationsenden af togrejsen, Transportvaneundersøgelsen, TU, 2010-2016.

I dag gælder for øvrige tog typer i Danmark, at cykel kan medtages i den Københavnske Metro og i regionaltog mod billet, men uden reservation (i metroen dog ikke i myldretiden). Cykel kan medbringes i Intercity tog med reservation, i denne togtype er der relativt begrænset kapacitet til cykler, dog regnes de mindste foldecykler som håndbagage. I letbanen i Aarhus må cykler medtages uden for myldretiden, mens der i den kommende letbane i Odense altid kan medtages cykler.

Cykelparkering ved stationer

Lande som Tyskland, Schweiz og Holland er længere fremme end Danmark, hvad angår kvalitet af cykelparkering ved stationer. Der er dog også gode eksempler at finde i Danmark.

Et af dem er Odense Banegårdscenter. Her er valgt en tilgang hvor mange typer af parkeringsløsninger supplerer hinanden, fra aflåst kælder parkering til ikke-overdækket parkering i niveau og alt herimellem.

Resultatet er god adgang fra alle sider af stationen, tilstrækkelig kapacitet og mulighed for at vælge den løsning, der passer den enkelte. Hyppig oprydning af efterladte cykler og cykler placeret udenfor cykelstativ bidrager til gode forhold og behageligt byrum.

Andre stationer har én central parkering, et sådant eksempel er Lyngby Station nord for København, hvor en rummelig kælder med gode adgangsveje udgør den primære parkering. For yderligere information specifikt om cykelparkering se artikel om cykelparkering.

Det tager bare 5 minutter”. Billeder taget før og efter oprydning og illustrerer, hvordan kombinationen af tilgængelig parkering og oprydning er, hvad der sikrer god fremkommelighed og et behageligt byrum til gavn for alle, der færdes omkring stationen. Aarhus Banegård, Aarhus, CED 2012

Udbredelse af delecykler

Verdens første moderne bycykelsystem startede i København i 1995. Siden da har bycykler (delecykler) gennemgået en kæmpe udvikling, og andre byer og lande har overhalet både København og resten af Danmark. Også i Danmark er der dog fokus på fortsat at forbedre adgangen til delecykler på stationer. Blandt andet disse tre typer delecykler er i drift aktuelt:

• Traditionelle bycykelsystemer koblet op på outdoor reklame, bl.a. i Odense
• ”Bycyklen” i København, der finansieres af kommuner, DSB og brugergebyr
• Markedsbaserede ”Free-floating” systemer, primært Donkey Republic der opererer i en række større danske byer

Alle typer kræver kommunens tilladelse for at måtte fungere på offentlige veje.

Også deleløbehjul er blevet populære, bl.a. på ture til og fra stationer. Deleløbehjul er dog så nyt et koncept, at det er for tidligt at sige, om det vil få en mærkbar indvirkning på transportmønstre, herunder brugen af cykel til og fra stationer.

Cykel-tog i rejseplanlægningsværktøjer

Inden for de senere år har der været fokus på at få kombinationen cykel og tog bedre integreret i diverse digitale rejseplanlæggere. Det er væsentligt dels som et praktisk hjælpemiddel og dels som en måde at kommunikere, hvor konkurrencedygtig kombinationen af cykel og tog er, hvad angår rejsetid sammenlignet med andre rejsemåder.

Cykelforbindelser til og fra stationer

Forholdene på stationerne og for at medbringe eller leje cykler på stationerne kan være nok så gode, men lige lidt hjælper det, hvis forholdene for at cykle til og fra stationen ikke er i orden. For information om arbejdet med at skabe et godt netværk af cykelforbindelser se artiklerne om planlægning og udformning af cykelinfrastruktur.

Supercykelsti langs S-banen / Supercykelstier Region Hovedstaden

Cykel-bus kombinationen

Også cykel plus bus – særligt ekspres og langdistance – har potentiale. Busselskabet Movia har udarbejdet guidelines til god cykelparkering ved stoppesteder, se “Superskiftet – en guide til gode skifteforhold mellem cykel og bus”. I busser udenfor større byer er det ofte tilladt at medbringe cykel i bussen eller monteret på et stativ uden på bussen. I Odense er det tilladt at medbringe sin cykel i bybusser, dog kun uden for myldretiden.

Supercykelstier og tog i Region Hovedstaden

Der cykles langt på supercykelstierne. På flere ruter er en gennemsnitstur ca. 15 kilometer. Ruterne er koordineret med S-togsnettet, så der er nem adgang til stationer. Det sikrer et godt samspil mellem cyklen og toget. Det smidiggør f.eks. at der kan cykles ud og toget kan tages hjem, at der for at undgå togskift kan cykles lidt længere, men til en station med flere forbindelser eller at cykelturen kan blive til en togtur i tilfælde af regn.

I andre dele af landet kan cykelturen typisk kombineres med lokale togbaner og stationer.

Kilder:

• Superskiftet – en guide til gode skifteforhold mellem cykel og bus, Movia (2017)
• Undersøgelse af overflytningspotentialet til supercykelstierne og kombinationsrejser samt samspillet mellem cyklen og det kollektive”, Megafon (2018)
• Potentialet for cykeltog kombinationsrejser i hovedstadsområdet, Gehl & MOE,
• ”Undersøgelse af cykelparkering / Vaner og adfærd ved cykelparkering i byen”, Rambøll for Københavns Kommune (2015).
• ”Idékatalog for cykeltrafik”, Cycling Embassy of Denmark (2012).
• ”Bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik, Idekatalog”, Trafikstyrelsen (2009).
• ”Cykelparkeringshåndbog”, Celis Consult og Dansk Cyklist Forbund (2007).