Cykelbaner

Cykelbaner er et billigt alternativ til cykelstier, men med mindre effekt. Der skal være tilstrækkeligt bredt tværprofil, og det er vigtigt at vælge den rigtige løsning ved især parkering og busstoppesteder.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Cykelbaner benyttes hovedsageligt i byområder. Cykelbaner kan være et godt alternativ til cykelstier, hvor pladsforhold og økonomi gør det vanskeligt at anlægge cykelstier. Cykelbaner kan også være en måde at sikre sig en overgangsløsning, før det bliver muligt at etablere cykelstier med kantsten.

Cykelbaner benyttes mere udbredt i udlandet med henblik på at få synliggjort areal til cyklister i et større omfang med de midler, der nu er til rådighed, end ved at etablere det, vi i Danmark kalder en rigtig cykelsti.

Brede cykelbaner giver en stor reduktion i ulykker på strækninger, men kan give sikkerhedsmæssige problemer i kryds. Tre undersøgelser viser hver for sig en stigning i antal cykelulykker på 10% ved anlæg af cykelbaner i byområder. Den samlede stigning i ulykker dækker over et kraftigt fald på strækninger og en kraftig stigning i kryds.

Cykelbanen kan være en forløber for en egentlig cykelsti, som er mere tryg og sikker for både børn og ældre. Foto: Troels Andersen.

En undersøgelse fra København viser en stigning på 5% i ulykker på strækninger og i kryds og en stigning i personskaderne på 15%. I samme periode steg cykel-/knallerttrafikken med 5 – 7%, og biltrafikken var uændret.

Undersøgelser peger på, at strækningsulykker i forbindelse med parkerede biler ikke forsvinder ved anlæg af cykelbaner. Indhentningsulykker, hvor biler kører op i cykler bagfra, sker stadig pga. for smalle cykelbaner.

Venstresvingende biler er et stort problem på veje med cykelbaner. De særligt alvorlige ulykker i kryds sker med venstresvingende cyklister.

Minirundkørsler, cykelfelter og reduktion af bilers hastighed er tiltag, som det tyder på kan fjerne nogle krydsulykker på veje med cykelbaner.

Danske cykeltællinger viser, at anlæg af cykelbaner på en enkelt vej øger antallet af cyklister minimalt, i størrelsesordenen 0 – 5%. Opbygges derimod et helt net af cykelbaner i et byområde uden stier, vil antallet af cyklister stige. Dette er f.eks. også erfaringerne i New York og Sevilla, hvor cykelinfrastrukturen primært baseres på cykelbaner. Cyklister føler sig mere trygge og oplever cykelbaner som en reel forbedring af serviceniveauet i forhold til blandet trafik.

Ukomfortabel, farlig og ubelyst – det kan gøres meget bedre.

Anlæg af cykelbaner

En cykelbane afmærkes på kørebanen med en 0,3 m bred ubrudt kantlinie og cykelsymboler med ca. 100 meters mellemrum og efter hver afbrydelse af kantlinjen (efter kryds). Cykelsymboler kan erstattes med en D21-cykelstitavle ved krydsene. Cykelbanen anlægges i begge vejsider til ensrettet cykeltrafik. Biler må ikke parkere på cykelbanen, men – såfremt der ikke er parkeringsforbud – på kørebanen uden på cykelbanen.

Tværprofil

Cykelbaner bør være mindst 1,5 m brede inklusive 0,3 m kantlinie, hvor banen er smallere end 1,5 m benytter overhalende cyklister ofte køresporet. Rimelige overhalingsforhold kræver en bredde på 1,7 m. Selve kantlinjen skal være fuldt optrukken, men må godt være f.eks. profileret med henblik på at skærpe trafikanternes opmærksomhed. Thermoplast er et godt materiale til afmærkning grundet god synlighed, holdbarhed, friktion og økonomi.

Cykelbaner kan i kombination med bump give en rimelig tryghed og sikkerhed for de fleste cyklister. Foto: Troels Andersen.

Cykelbaner kan udføres sammen med belægninger i afvigende farver f.eks. rød eller brun for at understrege sammenhængen i cykelruter og præcisere brugen af vejarealet. Den farvede belægning kan føres igennem kryds afmærket som et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol. Vi kender imidlertid ikke effekten af de farvede belægninger.

Farvet belægning giver færre forstyrrelser for cykeltrafikken fra biler, og cyklisters holdning til farvelægningen er positiv. Ved cykelbaner bredere end 1,8 m er farvet belægning vigtigere, da disse ellers kan forveksles med parkerings- eller kørespor. Der findes ingen dokumentation om sikkerhedseffekter af farvede cykelbaner.

Det er vigtigt at vedligeholde den farvede belægning, fordi den ellers kommer til at se grim ud. Thermoplast bliver mere bleg med tiden, mens opgravning med reparation med sorte asfaltlapper kan give en meget grim overflade.

Flere studier har peget på, at smalle cykelbaner er sikkerhedsmæssigt dårligere på strækninger end blandet trafik. Når bredden af cykelbanen øges, bliver afstanden mellem cyklist og bil større, og antallet af cyklister som kortvarigt cykler på køresporene falder.

Parkering

Cykelbaner bliver nemt brugt til ulovlig parkering og især varetransport, hvis ikke der er andre muligheder tæt på. Foto: Troels Andersen.

På veje med cykelbaner bør parkering forbydes, når der er stor udskiftning i de parkerede biler f.eks. på veje med butikker eller etagebyggeri. Parkering skal altid anlægges således, at pladsen ikke kan benyttes til andet end parkering, dvs. ikke kan benyttes som et ekstra spor i myldretiden.

Ved parkering mellem cykelbane og kørespor vil en 2 – 2,5 m bred cykelbane muliggøre sikker overhaling blandt cyklister samt forbedre cyklisters undvigemuligheder i forbindelse med åbne bildøre og fodgængere. Om muligt kan anlægges en 1,0 m bred helle eller spærreflade mellem cykelbane og parkeringsspor. Ellers kan det være en god idé at placere sideheller uden på cykelbanen. Hvis afstanden mellem sideheller er lille, kan cykelbanen betragtes som værende en cykelsti. Skiltning eller cykelsymboler benyttes for at præcisere brugen af vejarealet.

Parkering mellem cykelbane og fortov kræver et bredt parkeringsspor på helst 2,5 m for, at bilførere ikke åbner døre ud i cykelbanen. Til gengæld behøver cykelbanen ikke være bredere end normalt, men kantlinjen skal være punkteret. Frederiksberg Kommune afprøver denne løsning. Generelt parkeres bilerne bedst uden på cykelbanen.

Kun parallelparkering kan accepteres på veje med cykelbane. Skrå- og vinkelretparkering øger risikoen for ulykker så markant, at disse former for parkering kun kan accepteres på p-pladser og mindre lokalveje, hvor cykelbaner er unødvendige. Selv dér udgør bakkende biler en sikkerhedsrisiko for især børn på cykel.

Busstoppesteder

Ved busstoppesteder kan man, afhængigt af pladsforholdene, enten anlægge en buslomme, en kort cykelsti eller en busperron mellem cykelbane og kørespor. Derved skal buspassagererne ikke forcere høje trin ved ud-/indstigning.

Ud for buslommen afmærkes kantbanen med to brede punkterede kantlinjer og ekstra cykelsymboler. Hvis busperronen placeres ude ved kørebanens kant, betyder det, at den øvrige trafik må vente bag ved bussen.

I Aalborg er der lavet en kombination af cykelbaner på de lige strækninger og cykelstier ved busstoppesteder, parkeringslommer, overkørsler m.m. for at hindre konflikter og opnå højere fremkommelighed.

Kilder

Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50, Vejdirektoratet, Danmark.

Smith, Robert L. og Walsh, Thomas (1988): Safety Impacts of Bicycle Lanes, Transportation Research Record 1168, USA.

Ágústsson, Lárus og Lei, Karen Marie (1994): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder, Notat 12, Vejdirektoratet, Danmark.

Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50, Vejdirektoratet, Danmark.

Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.

Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick, Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions – Toward a Bicycle Level of Service, Transportation Research Record 1578, USA.

CROW (1998): Recommendations for traffic provisions in built-up areas, Record 15, Holland.

Giæver, Terje; Øvstedal, Liv og Lindland, Terje (1998): Utforming av sykkelanlegg – intervju og atferdsundersøkelser, Rapport STF22 A97615, SINTEF, Norge.

Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark.