Cykelinfrastruktur – planlæg for fremtidens cyklister i din by

Cykelinfrastrukturen bør planlægges i en sammenhæng med kommuneplan, lokalplaner og planer for skoleveje og trafiksikkerhed. Der bør opstilles klare målsætninger og et tilhørende realistisk budget. Måske kan der søges eksterne midler eller medfinansiering fra andre typer projekter.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Byg på den eksisterende cykelinfrastruktur og cykeltradition

Der er en lang dansk tradition for at cykle i Danmark. Men ved at forbedre eksisterende cykelfaciliteter, udbygge cykelinfrastrukturen yderligere i en høj kvalitet og introducere cykelvenlige tiltag, kan man få flere til at cykle. I flere danske byer findes en næsten sammenhængende cykelinfrastruktur, mens den i mange andre byer og landområder er mindre sammenhængende. Men som regel er der noget at bygge videre på.

Cykelinfrastrukturen for cyklister kan forbedres ved at etablere sammenhæng mellem eksisterende færdselsarealer ved en opgradering til en bedre standard og ved en egentlig udbygning. Det bør ske med udgangspunkt i en plan for cykeltrafikkens infrastruktur – ofte kaldet en cykelstiplan – eller som en del af en cykelhandlingsplan, der omfatter flere aspekter af cykelfremme.

Trafiksanerede eller fartdæmpede veje og mindre veje med kun lidt biltrafik og moderate hastigheder kan indgå som en del af cyklisternes anbefalede ruter.

Fremtidig cykelinfrastruktur

Kommuneplanen skal indeholde en plan for vejnettet og en plan for stinettet. Hvis det endnu ikke er tilfældet, kan det være en god idé at starte med at udarbejde en sektorplan for cykelinfrastrukturen, som så kan integreres i den næste kommuneplan. Bedre forhold for cykeltrafikken kan også planlægges som en del af en trafik- eller mobilitetsplan. Typisk vil en stiplan også have et stort overlap med kommunens trafiksikkerhedsplan og planer for trygge skoleveje.

Fastlæggelsen af principielle løsninger for vejnettet bør ideelt set håndteres i kommuneplanlægningen, f.eks. i forbindelse med vej- og stiklassificeringer, samt i lokalplaner vedrørende principper for gadernes funktion og indretning. Der kan med fordel indføres en særlig kategori for strøggader, der er større gader med blandet trafik og funktioner. Man kan også benytte den nye kategori cykelgader, som er blevet mulig i Danmark.

Cykelinfrastruktur omfatter cykelstier, cykelbaner, selvstændige stier, krydsløsninger, blandede trafikarealer med særlig hensyn til cyklister (lav bilhastighed, plads mv.), skiltede cykelruter, cykelparkering og andre fysiske tiltag, der skal fremme cykling. Cykelparkering behandles i en særskilt artikel.

Etape af grøn cykelrute i København, etableret ’gratis’ for kommunen af et byudviklingsprojekt for Ny Tøjhusgrunden. Cykelruten fremgik af både kommune- og lokalplan som en del af Amagerruten. Foto Københavns Kommune.

En plan for cykelinfrastrukturen bygger bl.a. på en kortlægning af cyklisternes problemer og forbedringsønsker, indsamlet viden om den eksisterende cykeltrafik, lokalisering af vigtige korridorer og forbindelser og større mål for cyklisterne – arbejdspladser, skoler, service, forretninger og sammenhæng med kollektiv trafik, rekreative mål osv.

Desuden vil der ofte indgå målsætninger for trafiksikkerhed. Der har i årevis været arbejdet systematisk med bedre trafiksikkerhed, i de senere år mange steder med særligt fokus på cyklister og fodgængere.

Arbejdet støttes af nationale målsætninger, der ofte omsættes til målsætninger for den enkelte kommune. Formålet med trafiksikkerhedsarbejdet er at bekæmpe og forebygge ulykker, ikke nødvendigvis at få flere til at cykle.

Men det er snarere trygheden – altså cyklisternes subjektive opfattelse af sikkerheden – der er afgørende for, om flere cykler. Utryghed er således for mange en grund til ikke at cykle. Bedre tryghed nævnes da også ofte som en målsætning i infrastrukturplaner, strategier mv., men som regel i mere uklare vendinger end trafiksikkerheden. Det skyldes, at det er vanskeligere at måle trafikal tryghed. Det kan dog udmærket lade sig gøre, f.eks. ved telefoninterviews eller spørgeskemaer ifm. cykelregnskaber. Men resultaterne er subjektive, og de afspejler borgernes forventninger. Faktisk kan borgernes forventninger ske at stige hurtigere, end man kan forbedre infrastrukturen.

Der kan også opstilles en målsætning for bedre fremkommelighed eller højere rejsehastighed. Fakta er, at cykelbaner og cykelstier får henholdsvis 5% og 20% flere til at cykle på en given strækning.

Københavns Kommune vil øge cyklisternes rejsehastighed med 10% over en årrække. Det har krævet udvikling af en målemetode at følge op på denne målsætning.

En stigning i cykeltrafikken vil ofte være en mere eller mindre udtalt ambition i en cykelplan. En sådan målsætning kan være kvalitativ eller kvantitativ og mere eller mindre forpligtigende. Men det gør en forskel at sætte sig en målsætning – ikke helt urealistisk høj, men heller ikke for uambitiøs. Et bud kan være en stigning i cykeltrafikken på 10 – 30% set over 5 – 10 år, hvis ellers der er handlinger og økonomi til det.

Når arbejdet med en cykelhandlingsplan (eller mere snævert en plan for cykelinfrastrukturen, dvs. en stiplan) besluttes og sættes i gang, vil der ofte ikke være nogen finansiering af betydning til rådighed. Den offentlige debat vil imidlertid tit give større politisk fokus og kan dermed resultere i prioritering af flere midler til området.

Medfinansiering med statsmidler (bl.a. midler til anlægsprojekter fra en evt. cykelpulje) eller EU-midler (normalt ikke med midler til anlægsprojekter) kan nogle gange opnås. Danske kommuner er efterspurgte deltagere i EU-projekter, som lokale politikere kan være interesserede i at få del i. Ekstern medfinansiering kan være en løftestang og en god anledning til at komme i gang med at forbedre cykelinfrastrukturen.

Men man skal være indstillet på, at langt den største del af budgettet skal skaffes lokalt. En kommune vil kunne spare udgifter til kørsel pga. farlig skolevej og på sigt store beløb som følge af bedre mental og fysisk sundhed og færre trafikulykker.

På sigt kan det vise sig at dele af cykelinfrastrukturen kan realiseres i forbindelse med ledningsarbejder og renovering af veje. Og måske kan byggeprojekter og byggemodningsprojekter, hvor cykelinfrastrukturen er en naturlig del af projektet i det aktuelle område, også bidrage. Desuden omfatter skolevejsprojekter og trafiksikkerhedsprojekter ofte cykelinfrastruktur.

Cyklisters forhold kan forbedres f.eks. i forbindelse med mange ledningsarbejder – det kræver dog god planlægning længe før der graves op.

En gennemarbejdet plan er ofte en nødvendighed for at kunne gribe de muligheder, der hen ad vejen viser sig for at realisere bedre cykelinfrastruktur. En ny cykelsti, som kobles direkte sammen med et eksisterende stinet, vil få flere brugere og dermed størst nytteværdi.

Et højt politisk ambitionsniveau på cykelområdet bør også slå igennem med et højere niveau for udformningen af ny cykelinfrastruktur. Også den eksisterende infrastruktur kan forbedres. Fokus på tryghed og fremkommelighed er et godt udgangspunkt for en opgradering, men selvfølgelig skal sikkerheden også være i orden.

Kilder

Hvorfor stiller vi cyklen?, Vejdirektoratet, 2018

Cykelregnskaber for nordiske cykelbyer, bl.a. Frederikshavn, Silkeborg og Viborg. Nordiske Cykelbyer.

Cykelregnskab 2015/16, Aarhus Kommune 

Cykelregnskab 2016, Københavns Kommune

Niels Jensen. Udvikling og implementering af målemetode for cyklisters rejsehastighed. Konferenceindlæg

Trafikdage 2004.

Effekter af cykelstier og cykelbaner, Trafitec, Jensen, S. U., 2006.