Cyklister og fodgængere
Foto: Troels Andersen Cyklister og fodgængere skal normalt adskilles, men der findes situationer, hvor de med fordel kan blandes og samlet set skabe bedre byliv, hvor mennesker mødes. Det er typisk i tætbyområder, hvor der ikke er tale om egentlige gågader.
Af Troels Andersen, Odense Kommune
I dansk planlægning betragtes cyklen som en selvstændig transportform, der har samme ret til sit eget areal, som fodgængerne har til deres. Det er grundlæggende et udmærket princip generelt at skille cykel- og fodgængertrafik. Men det kan medføre en uhensigtsmæssig løsning de steder, hvor det er hensigtsmæssigt (eller endda bedst) at lade de to trafikarter dele det samme areal. Behovet for at kunne placere et ansvar, hvis uheldet er ude, betyder, at f.eks. politiet eller en trafiksikkerhedsrevisor kan foretrække, at cyklister og fodgængere adskilles.
Kun på steder med få cyklister og få fodgængere, f.eks. rekreative stier og stier i eget tracé, er det almindeligt accepteret, at de to trafikantgrupper selv kan finde ud af at deles om arealet. Men også på steder med flere fodgængere og cyklister – f.eks. gågader og sivegader i byer vil det – evt. tidsbegrænset – kunne lade sig gøre at deles om det samme areal på fodgængernes præmisser.
- Vestergade i Odense har små bump og over 5.000 cyklister i døgnet. Odense Kommune tillader desuden cykling kl. 21 – 09 på hele gågadenettet. Foto: Troels Andersen.
Lovligt eller ulovligt?
Pladser er et eksempel på, at cyklisters behov for at passere på tværs nogle gange helt negligeres. Men cyklister skal kunne køre lovligt. Som planlægningsmyndighed kan man ikke satse på en trafikløsning, der ikke tilgodeser cyklister, ud fra tankegangen, at de cykler jo alligevel ulovligt. På den anden side må man gennemtænke, hvordan en planlagt trafikløsning vil blive brugt af cyklisterne – lovligt og ulovligt – for at kunne justere løsningen, så flere vil vælge at cykle lovligt.
Succesen afhænger ofte af mængden af cyklister og fodgængere – er der for få fodgængere vil cyklisterne cykle med høj hastighed, og fodgængerne bliver derfor utrygge. Udfordringer er, at antallet svinger meget afhængigt af tid og vejr. På nogle tidspunkter kan pendlercyklisterne dominere, mens store mængder af fodgænger på en rigtig god dag reelt kan blokere for cyklisterne.
Trafiksaneringer, inspireret af de hollandske ”woonerf”, blev i dansk sammenhæng til opholds- og legeområder, et tidligt eksempel på integrerede løsninger. Det medførte et detaljeret regelsæt med foranstaltninger, der fysisk kan holde hastighederne nede på max. 15 km/t.
Desuden blev stilleveje indført, hvor hastigheden skal ligge på 30 km/t. Senere er der i Danmark indført hastighedszoner som begreb, så det er muligt at etablere store områder i byer med lavere hastighed end den generelle og med færre foranstaltninger end på f.eks. stilleveje.
Begrebet ’shared space’ overfører integrationstankegangen til deregulering af selv ret store veje og kryds, ud fra et ønske om smukke arkitektoniske løsninger. Eksempelvis opbygges arealer med ensartede belægninger og signalregulering, og de fleste skilte og afmærkning fjernes, så trafikanterne indbyrdes skal ’forhandle’ de trafikale situationer. Det vil ikke tilskynde børn og ældre til at cykle, hvorimod andre cyklister vil måske kunne håndtere den bevidst uafklarede trafiksituation. Synshandicappede har problemer med shared space løsninger, og det kan medføre komplikationer i forhold til at nå frem til et projekt, der også løser cyklisternes problemer.
Kilder
