Hvordan man planlægger for cykelfremme

En cykelhandlingsplan kan være med til at sikre kommunens overordnede mål og visioner for cykelfremme og samtidig gøre arbejdet håndgribeligt og målbart med konkrete handlinger og succeskriterier.

Af Maja Sig Vestergaard og Trine Bunton, Rambøll

Kunsten at fremme cyklisme

Fordelene ved at få flere til at benytte sig af cyklen i den daglige transport er mange og understøtter mange forskellige mål og visioner i kommunen. Læs evt. en uddybning heraf i artiklen ”Cykelplanlægning som et fælles anliggende”.

De fleste kommuner arbejder derfor også for at fremme cyklismen igennem forskellige tiltag. Det er dog mange steder vanskeligt at øge cyklens andel af pendlerturene, og på landsplan ser det desværre ud til, at cyklen bliver benyttet stadigt mindre i den daglige transport. I de større byer som København, Aarhus og Odense ser der ud til at være en fremgang at spore i cyklismen, mens et andet og knap så positivt billede tegner sig for det øvrige Danmark.

Til venstre: Udviklingen i cykeltrafikindekset 2007-2017. Vejret kan have stor indflydelse på cykeltrafikkens udvikling, og bidrager til udsvingene fra år til år. Til højre: Danmarks persontransportarbejde fordelt på transportmidler, 2017. Kilde: Vejdirektoratet.

En del af årsagerne til dette er kulturelt betingede: Vi pendler mere og føler os ikke bundet af at skulle finde en arbejdsplads nær vores hjem. I perioden 2008-2016 er den gennemsnitlige pendlingsafstand steget med 10,3 % til 20,9 km. Og som regel kan hverken cyklen eller den kollektive transport hamle op med privatbilen, når det kommer til rejsetid uden for de større byer.

Også i vores fritid er vi villige til at transportere os længere for at benytte os af de fritidstilbud, som passer os bedst. Det samme gælder vores børn, så bilen bliver også benyttet flittigt, når man er kommet hjem fra arbejde. Mange køber stort ind en eller to gange i ugen, og dermed bliver bilen igen det lette og mest praktiske transportmiddelvalg, når tunge indkøbsposer skal fragtes hjem. Desuden vælger flere i dag en privatskole, der oftere ligger længere væk end distriksskolen.

Spørgsmålet om trafiksikkerhed spiller også ind i transportmiddelvalget, især når det gælder vores børn. Den stigende mængde biler på vejene betyder, at mange opfatter det som mere farligt at bevæge sig rundt i trafikken, på trods af at antallet af registrerede uheld nærmest aldrig har været lavere.

Antallet af tilskadekomne og dræbte i trafikken har været faldende de sidste 10 år. Kilde: Danmarks Statistik

At få flere til at cykle er således ikke noget, som man bare lige gør ved at anlægge en ekstra cykelsti hist og her. Det kræver en langsigtet og dedikeret indsats på tværs af fagområder. Der er derfor behov for en bredt forankret cykelhandlingsplan med konkrete og målbare målsætninger for løbende at kunne følge udviklingen.

Gør arbejdet med cykelfremme konkret og effektivt

Når man ønsker at fremme cyklismen ved hjælp af en cykelhandlingsplan, kan det være svært at afgøre, hvor man skal starte, og hvad der skal være inkluderet i planen. Der er desuden i kommunal regi mange forskellige snitflader, hvor arbejdsfordelingen kan være mudret, og det kan være svært at afgøre, hvor specifikke opgaver skal forankres, og hvem der skal gøre hvad. Arbejdet med en cykelhandlingsplan kan være med til at blotlægge og besvare mange af disse spørgsmål.

For at sikre, at cykelhandlingsplanen forankres i kommunens øvrige overordnede visioner og målsætninger, kan det være en fordel at starte med at orientere sig heri og herefter arbejde sig nedad i abstraktionsniveau og opad i detaljeringsniveau i seks trin, som er illustreret af figur 4 og uddybet nedenfor.

Trin i udarbejdelsen af en cykelhandlingsplan. Kilde: Rambøll

1. Tag udgangspunkt i eksisterende overordnede visioner og mål

Det er vigtigt at anerkende at cykelfremme ikke kun er et anliggende for den tekniske forvaltning. Cyklismen har for stort potentiale i forhold til positive effekter på mange forskellige områder til, at det skal reduceres til et spørgsmål om transport (læs mere om dette i artiklen ”Cykelplanlægning er et fælles anliggende”.

Lykkes det at få flere til at cykle, er det med til at understøtte mange af de andre visioner og mål som kommunerne som regel arbejder ud fra. Det er derfor vigtigt at skabe en bevidsthed på tværs af forvaltninger og politiske fløje om, at cykelfremme er noget, man bør samarbejde om, og som er vedkommende for alle. Derfor skal man tage udgangspunkt i de eksisterende overordnede visioner og mål og få kommunikeret, hvordan cyklismen er en vigtig brik i at opnå disse mål. De forskellige forvaltninger skal tage ejerskab for missionen om cykelfremme.

Den overordnede vision understøttes af flere forskellige delstrategier. Kilde: Rambøll

2. Opstil vision og delstrategier for cykelområdet

For at sikre ejerskab skal de forskellige forvaltninger på tværs af fagområder også være med til at opstille vision og delstrategier for cykelområdet. Det kan eksempelvis gøres igennem en workshop, hvor de forskellige fagligheder mødes og finder frem til, hvor man gerne vil hen i forhold til cykelområdet (vision), og hvor man vil sætte ind for at opnå dette (delstrategier).

Ved at bryde det op på denne måde i en enkelt overordnet vision og understøttende delstrategier bliver arbejdet lettere at tilgå, og det bliver nemmere at udpege, hvilke handlinger der skal sikre, at man arbejder hen mod at opnå visionen.

3. Udvælg og prioriter relevante handlinger inden for hver delstrategi

En cykelhandlingsplan bør være konkret og benytte sig af forskellige typer af virkemidler inden for hver delstrategi.

Det er vigtigt at have en bevidsthed omkring, hvad de enkelte indsatser koster af ressourcer, både i form af økonomi og mandskab, og hvad tidshorisonten er for gennemførelsen. Dette skal sammenholdes med de ressourcer, der er tilgængelige. Det er som regel nødvendigt at prioritere i de virkemidler, som kan være med til at opfylde målsætningerne, da der sjældent er ressourcer til at løfte alle mulige indsatser.

Aalborg, Odense og Aarhus Kommune arbejder ud fra et firetrinsprincip. Kilde: Odense Kommune.

Desuden skal man have øje for, hvad virker bedst i den stedsspecifikke kontekst. Hvad der fungerer i de større byer, er ikke nødvendigvis, det der giver den største effekt i mere landlige omgivelser. Fokus må være på, hvordan man vurderer at få mest mulig cykelfremme for pengene.

Der er i de fleste kommuner lange lister over ønsker til cykelstier, men anlæg af cykelstier er ikke den eneste måde at fremme cyklismen på. Adfærdsændrende tiltag gennem projekter og kampagner kan også være med til at rykke ved cykelandelen, og det er som regel meget mindre omkostningstungt end anlægsarbejder.

I et begrænset kommunalt budget giver det derfor mening at se på, hvad man kan gøre, som ikke kræver nyanlæg, og gå efter de lavest hængende frugter først.

I kommuner som Odense, Aarhus og Aalborg arbejder de ud fra et firetrinsprincip i deres mobilitetsplanlægning. Princippet går ud på at ændre transportadfærden og udnytte den eksisterende infrastruktur mest optimalt, se figur. Nyanlæg af fx en cykelsti er det sidste greb, som man griber til, når dette viser sig som den bedste løsning for at skabe den forandring, man ønsker. 

I Odense Kommune har man opdelt handlingerne i ’Handlingsplan for Mobilitet og Byrum’.

Der er kategorier inden for de fire trin i ’firetrinsprincippet’. Herunder vurderer man den enkelte handling i forhold til, i hvor høj grad den enkelte handling vurderes at understøtte visioner og målsætninger for mobilitet, trafiksikkerhed, sundhed, byudvikling, erhverv og vækst samt smart city.

I Aarhus Kommunes cykelhandlingsplan fra 2017 arbejder man ud fra 11 forskellige indsatsområder, der skal fremme cyklismen i kommunen:

• Et sammenhængende cykelrutenet
• Nye højklassede stiforbindelser
• Fremkommelighed
• Cykelparkering
• Adfærd og kommunikation
• Sammen om cykling i Aarhus
• Cykling året rundt
• Trafiksikkerhed og tryghed
• Kombinationsrejser
• Way-finding
• Kvalitet i udførelsen

For hvert indsatsområde er der opstillet en samlet strategi og en række handlinger, som understøtter strategien.

Aalborg Kommune har i Cykelhandlingsplan 2013 udpeget fem indsatsområder: Pendlercyklisme, multimodalitet, børn på cykel, trafiksikkerhed og fritidscyklisme. Inden for hvert indsatsområde er der udpeget forskellige handlinger, som skal øge antallet af cyklister og forbedre forholdene for dem, der allerede cykler. Læs mere i Aalborg Kommunes Cykelhandlingsplan.

Uanset, hvilke handlinger der udpeges som relevante at benytte sig af for at opnå den overordnede vision, er det vigtigt at måle på den fremgang, som forhåbentlig er at spore efterfølgende.

4. Opstil SMARTe mål for cykelfremme

Inden for hver delstrategi eller handling kan der derfor opstilles nogle målsætninger for cykelfremme. Det er vigtigt for at kunne måle fremgangen, og at investeringerne kaster frugt af sig. Målelig fremgang kan være med til at sikre politisk opbakning til, at der også investeres i cykelfremme i fremtiden.

For at kunne monitorere udviklingen, og hvad der forhåbentlig er en fremgang i cykeltrafikken og en positiv udvikling i borgernes opfattelse af forholdene for cyklisterne, bør man arbejde med målsætninger, som er SMARTe:

Et eksempel på en SMART målsætning kan være, at man vil øge antallet af pendlingsture på cykel i en specifik større by med 20 % i forhold til det nuværende niveau i løbet af de næste 20 år.

I Aalborg Kommune arbejder man med SMARTe målsætninger i forhold til cykeltrafikken:

Antallet af cyklister	Indeks 100	Indeks 103	Indeks 110
Antallet af borgere, der cykler flere gange om ugen	44%	50%	60%
Andelen af borgere, der er “tilfreds/meget tilfreds” med udbredelsen af cykelstinettet	49%	55%	60%
Antallet af børn der bliver kørt i skole i bil	25% i byområder 31% i landområder	20% i byområder 25% i landområder	15% i byområder 20% i landområder
Antallet af tilskadekomne cyklister i trafikken	37 (2010)	22	19 (2020)
Antallet af pendlingsture på cykel i Aalborg/Nørresundby	27%	30%	40%
Andelen af ture, hvor cyklen bruges sammen med kollektiv transport	0,4%	2%	5%
Andelen af fritidsture på cykel	14%	17%	20%
Andelen af fritidsture over 5 km, der bliver foretaget på cykel	5%	7%	10%

Aalborg Kommune

Det er let at måle på kvantitative mål som antal og procenter, men også kvantitative holdningsspørgsmål og borgerundersøgelser, hvor man eksempelvis spørger til borgernes tilfredshed, skal følges via SMARTe målsætninger.

Det er vigtigt at opstille realistiske forventninger til, hvor meget det lykkes at fremme cykeltrafikken og forbedre borgernes tilfredshed med de givne investeringer. Som borger oplever man måske ikke stort forbedrede forhold for cyklister eller cykler mere, medmindre den ny cykelinfrastruktur er placeret lige præcis, hvor man har sin daglige gang.

Cykelfremmende investeringer er dog oftest en god forretning samfundsøkonomisk, selvom fremgangen i antallet af cyklister er begrænset, og borgernes holdninger er stort set uændrede. I trin 6 ses på, hvordan man kan få dette forhold frem i lyset.

5. Udfør handlinger i handlingskatalog

Når det kommer til selve udførelsen af handlingerne, skal man overveje rækkefølgen heraf. Det er vigtigt at komme godt fra start. Det giver god energi for de involverede medarbejdere og andre interessenter, som kan have en afsmittende virkning på de efterfølgende handlinger.

Er der projekter, som er relativt lette at gennemføre, hvor økonomien ikke er en stor ubekendt, og som er efterspurgt blandt borgerne/interessenterne, er der større sandsynlighed for, at det bliver en succes og en god historie. Den flyvende start kan betyde, at cykelhandlingsplanens øvrige handlinger bliver taget positivt imod blandt politikere, borgere, medier og øvrige forvaltninger.

For at sikre en fortsat forankring og ejerskabsfølelse i de forskellige forvaltninger i kommunen kan det desuden være en god ide, at medarbejdere fra andre forvaltninger end den tekniske er involverede i selve handlingerne og måske endda står som projektleder på nogle af handlingerne. I mindre/mellemstore kommuner, hvor arbejdet med cykelfremme er lagt på måske kun en enkelt medarbejder, kan denne uddelegering af ansvar også betyde, at medarbejderen i højere grad oplever at have kolleger at sparre med og ikke kommer til at føle sig alene med ansvaret for cykelfremme.

6. Evaluer handlingerne og vis fordelene ved cykelfremme frem

Endelig er det tid til at evaluere på indsatsen. Det kan være svært præcist at måle, hvilken effekt de forskellige handlinger har haft uden, at evalueringsdelen bliver meget omfattende. Det er alligevel værd at overveje, om det er muligt, og hvilke spørgsmål man skal stille for at få svar på de spørgsmål, man har. Ud over at se på, i hvor høj grad de SMARTe mål er nået, kan det være en god ide at se på samfundsøkonomien i de cykelfremmende tiltag, da det netop kan være med til at fremhæve, hvorfor der fortsat er god raison i at investere i cykelfremme.

Flere danske kommuner har vist de positive effekter ved at investere i cyklisme via såkaldte cykelregnskaber. Heri sætter man blandt andet kroner og ører på fx de sundheds- og miljømæssige gevinster, der er ved de investeringer, som kommunen har gjort for at fremme cyklismen. Som oftest indeholder cykelregnskaberne også resultaterne af holdningsundersøgelser blandt kommunens borgere.

Ved investeringer i veje bliver der ofte set på de samfundsøkonomiske gevinster i form af tidsbesparelser, og cykelregnskaberne er en måde at sidestille investeringer i cykelfremme med investeringer i veje, da der netop ses på samfundsøkonomien.

Det er en fordel at gentage undersøgelser/cykelregnskaber, optimalt hvert andet år, for løbende at følge udviklingen. Den løbende opfølgning er med til at holde gryden i kog og sikre en fortsat positiv opmærksomhed på de cykelfremmende initiativer og få fremhævet, hvorfor det er en god ide fortsat at investere i cykelfremme og imødekomme nogle af de ønsker, der er til cykelinfrastruktur.

Eksempler på danske kommuners cykelregnskaber

• Københavns Kommune: København – Cyklernes By, Cykelregnskabet 2016
  
• Gladsaxe Kommune: Borgerundersøgelse 2015 – En undersøgelse af borgernes transportvaner og holdninger til forholdene for cyklister
  
• Randers Kommune: Cykelregnskab 2015
  
• Ringkøbing-Skjern Kommune: Fjorden Rundt – Cykelregnskab, januar 2018
  

De mange ønsker til cykelstier

Mange danske kommuner arbejder allerede med en form for cykelstiplaner, som ofte også indeholder mere bløde initiativer som kampagner. I planerne er der udpeget, hvor kommunen planlægger cykelstier i fremtiden. Hvordan man er kommet frem til cykelstiprojekterne, varierer fra kommune til kommune.

I nogle kommuner er alle stier, som er indkommet på baggrund af borgerhenvendelser, medtaget og prioriteret på en eller anden måde. Da antallet af ønsker til cykelstier som oftest overstiger, hvad der fra kommunen er afsat midler til, kan det betyde, at listen af cykelstiprojekter er meget lang og kan virke uoverskuelig. Som borger kan det opleves nedslående, at ens ønske til cykelsti står nederst på en lang liste, og det derfor har lange udsigter med en cykelsti netop her.

Omvendt vil borgeren kunne føle sig hørt i og med, at cykelstien er med på listen. Måske vil borgeren have en forståelse for, at der tilsyneladende er steder, hvor det vurderes, at behovet for en cykelsti er større. Eller også vil der fra borgernes side blive lagt pres på, at den viste prioritering ikke skal være afgørende for, hvad der politisk prioriteres, eller at der bliver afsat flere midler til cykelstier.

Til tider kan man etablere en cykelbane som en midlertidig løsning i de mange år, hvor man venter på en cykelsti. Dette gjorde man f.eks. i Odense, hvor en strækning blev forbedret for 10.000 kr. alt inkl.

Cykelstiprojekter kan også fremkomme på baggrund af trafikplanlægning fra forvaltningens side, hvor man ser et behov for at binde eksisterende cykelstier sammen eller større overordnede destinationer eller trafikknudepunkter. Cykelinfrastruktur kan også have betydning for socialt belastede områder og give større mobilitet til grupper, som ellers kan opleve sig som begrænsede af deres manglende mobilitet.