Enkeltrettede cykelstier

Enkeltrettede cykelstier er den bedste standardløsning for cyklister. De kan udformes på mange måder, og her er bredden den vigtigste faktor, som man aldrig bør gå på kompromis med. Den fysiske adskillelse kan laves på andre måder, men den ’danske kantsten’ er svaret på langt de fleste behov.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Enkeltrettede cykelstier anlægges langs veje med stor biltrafikmængde og/eller høje hastigheder. Den danske standardløsning er udformet sådan, at cyklisternes areal ligger på et niveau imellem kørebanens og fortovets niveau, adskilt med kantsten.

’Den danske cykelsti’ med kantsten giver god adskillelse mellem trafikarterne. Foto: Troels Andersen.

Valg af stitype og bredde bør ikke kun afhænge af kriterier som trafiksikkerhed og økonomi, men også af fremkommelighed, tryghed, komfort og oplevelsesmuligheder. Anlæg af cykelstier reducerer antallet af ulykker mellem cyklister og biler på strækninger. Ved dimensionerende hastigheder over 50 km/t medvirker anlæg af cykelsti til, at cykelulykkerne bliver mindre alvorlige.

Enkeltrettede cykelstier langs veje findes i 4 hovedtyper med forskelle i økonomi, pladsbehov, afvanding og oplevet serviceniveau. For cykelstier i åbent land gælder, at sikkerhedseffekten er større for brede end for smalle stier. Ulykkestallet for cyklister halveres ved anlæg af cykelstier på landeveje, mens effekten i byområde afhænger af bl.a. mængden af biltrafik. Jo flere biler des bedre effekt. En undersøgelse fra København viste, at cykelstier øger ulykkerne med 10%, men at det dækker over fald på strækningerne og stigninger i kryds. Samtidig er cykeltrafikken på disse strækninger steget med 20%, og biltrafikken faldet med 10%. Dermed er den enkelte cyklists risiko faldet. 

Anlæg af cykelstier har tilsyneladende en beskeden fartdæmpende effekt på både cyklister og bilister. I byer vil anlæg af cykelsti kunne bruges som afsæt til at skabe et smallere vejprofil, skabe bedre krydsningsmuligheder mv. og dermed have en mere bred sikkerhedsmæssig effekt. Afhængig af bredden af kørespor og evt. reduktion af antal kørespor kan reduktioner i størrelsesordenen 1 – 5 km/t på biltrafik forventes.

Sikker krydsning for fodgængerne på tværs af cykelstien. Foto: Troels Andersen.

Cyklister kører ca. 1 – 2 km/t langsommere på cykelstier i forhold til i blandet trafik. Det skyldes dels, at cyklister er mere trygge og dermed reducerer farten, dels at det mindskede areal for manøvrer giver anledning til fartdæmpning.

Cyklister foretrækker cykelstier langs vej (eller stier i eget tracé) med god belysning og jævn belægning. Nogle gange får cyklister en dårlig oplevelse af cykelstien, hvilket primært skyldes ujævne belægninger, dæksler, riste, uoverskuelige kryds, smalt stiprofil eller dårligt udformede busstoppesteder.

En dansk og en udenlandsk undersøgelse har begge vist, at cykelstier giver cyklisterne et betydeligt større oplevet serviceniveau set i forhold til cykelbaner. Tællinger før og efter anlæg af 25 km cykelsti langs 10 danske hovedlandeveje viste en stigning på 37% i antallet af cyklister på disse veje.

Træer kan med fordel placeres mellem cykelsti og fortov.

Tværprofil

Den vejledende bredde for ensrettet cykelsti adskilt fra kørebane med kantsten, skillerabat eller vulst er 2,2 m både i by og på land med en vejledende minimumsbredde på 1,7 m. Men i praksis bør man ikke gå under 2 m.

For en cykelsti som er en del af en delt sti er den vejledende bredde 1,7 m og vejledende minimumsbredde1,5 m.

Undersøgelser viser, at ulykkesrisikoen for cyklister falder med stigende bredde af cykelsti og stigende bredde af skillerabat på landeveje.

En bredde på cykelstien på 2,2 m sikrer, at overhaling blandt cyklister kan ske på forsvarlig vis. Da cyklisters hastighedsspredning er stor, forekommer der mange overhalinger blandt cyklister. Når der er rigtig mange cyklister, kan plads til 3 cyklister ved siden af hinanden blive nødvendigt med en bredde på mindst 2,8 m, gerne 3,0 m.

Netop i områder med mange ladcykler og cykeltrailere bør man overveje at etablere de brede tværprofiler.

Cykelsti med skillerabat er godt på landeveje og på strækninger uden sideveje. Foto: Troels Andersen.

Skillerabat

Skillerabatter mellem cykelsti og vej er en god løsning på veje med høj hastighed og få kryds pr. km vej. Skillerabatter benyttes især på landet, hvorved etablering af kantsten og kloakering til vejafvanding undgås. I byer bør skillerabatter af sikkerhedsmæssige årsager undgås på veje med tætliggende kryds.

Skillerabatter med græs mod kørebanen vurderes positivt af cyklister, da det giver tryghed og komfort. Danske erfaringer viser, at skillerabatter først får positive virkninger på oplevet serviceniveau fra et hastighedsniveau på 60 km/t og opefter. For at undgå parkering i skillerabat og forbedre afvandingsforholdene er en kantsten mellem skillerabat og kørebane hensigtsmæssig på byveje.

Skillerabattens bredde fastlægges ud fra en samlet vurdering af ønsker om beplantning, oversigtskrav, krav om afstand til faste genstande og pladsforhold. På landet er 1,5 m brede skillerabatter normalt, mens det i byen er mere varierende. På landet må faste genstande som f.eks. træer ikke placeres i skillerabatten af hensyn til bilisternes trafiksikkerhed ved påkørsel.

For at synliggøre cyklisterne bør skillerabatten afbrydes i god tid før krydset, dvs. ikke som her. Foto: Troels Andersen.

Skillerabatter med træer mellem cykelsti og kørebane bør i byområder være mindst 2 m brede. Træer mellem fortov og cykelsti kan plantes i en 1 – 1,5 m bred skillerabat. En græsrabat bør mindst være 0,6 m bred.

Autoværn etableres normalt i yderrabatten, da placering mellem kørebane og sti kræver bredere skillerabat samt vanskeliggør og fordyrer græsslåning, snerydning mv. Autoværn i skillerabat umuliggør rabattens funktion som nødspor.

Samme anbefalinger gælder placering af støjskærme.

Med få fodgængere og cyklister kan en delt sti fungere. Eller som her, hvor de må nøjes med den resterende plads. Foto: Troels Andersen.

Delt sti

Delt sti anlægges, hvor antallet af cyklister og fodgængere er få, og pladsforholdene er beskedne. Men med cykelsti og fortov i samme niveau, kun adskilt ved afmærkning eller belægningsforskel, er risikoen for ulykker mellem fodgængere og cyklister større. Fodgængere vil mere eller mindre ubevidst befinde sig på cykelstien, hvis afmærkning eller belægningsforskel ikke tydeligt angiver, hvem der skal være hvor. Cyklister vil i stigende omfang cykle på fortovet, jo smallere cykelstien er. Et alternativ til en delt sti er en fællessti.

Trods belægningsforskel kan for smalle, delte stier være et problem når fodgængere og cyklister er der samtidigt.

Vulster kan fungere på veje med meget få krydsende fodgængere – de er billige og kræver ikke ændret vejafvanding. Foto: Troels Andersen.

Vulster

Valg af vulster i stedet for kantsten kan ske af økonomiske årsager. Den grundlæggende idé med vulststier er at undgå omkostninger til afvanding og sætning af kantsten men samtidig opnå de gode egenskaber, som cykelstier giver. Generelt føler cyklister sig lidt mere trygge på vulststier i forhold til blandet trafik. Trafikanternes meninger om vulsten kan være negative, hvis vulsten ikke er tilstrækkelig synlig. Krydsende fodgængere har det med at snuble over vulsten.

Vulster fås i forskellige former og materialer f.eks. gummi, plast, beton, asfalt og sten. Vulsten kan synliggøres ved at starte som en helle ved kryds. Kantlinjer og belægningsforskelle kan markere vulsten på strækninger.

Ved ud- og indkørsler bør beton-, asfalt- og kantstensvulster forsynes med ramper. Andre vulsttyper bør afbrydes.

Der kan opstå problemer med deformation o.l. som følge af hjultryk fra lastbiler og busser.

Vejafvandingen foregår gennem minimum 30 cm brede huller i vulsten. Hullerne placeres 1 m i opstrømsretning fra nedløbsbrønd eller med jævne mellemrum på ikke kloakerede veje. Det kan ikke påvises, hvorvidt vulster øger eller reducerer antallet af cyklister.

Vulster bør ikke benyttes, hvor mange fodgængere krydser vejen. Ligesom kantsten bør vulster være ca. 10 cm høje for at opnå god adskillelse mod kørebanen. Vulster kan give problemer med vintervedligehold, da de skades ved påkørsler.

I fremtiden kunne man forestille sig kreative løsninger, hvor der blev placeret lys i vulsterne – f.eks. som løbelys.

Arealet imellem fodgængere og cyklister er her blot opdelt med pullerter. Foto: Troels Andersen.

Anden fysisk adskillelse

Der kan benyttes andre former for fysisk adskillelse, som f.eks. pullerter/steler. Her er det dog vigtigt, at de trækkes 30 cm længere ind mod fodgængerne end der, hvor en kantsten ellers ville have været placeret, således at cyklernes kurve og pedaler ikke rammer på pullerterne.

Hellen mellem cykelsti og kørebane hjælper fodgængere mere sikkert både over vejen og over cykelstien. Foto Troels Andersen.

Almindelig cykelsti

Kantstensopspring mod kørebane på fri strækning bør være mindst 7 og højst 12 cm. Mellem cykelsti og fortov bør opspringet på strækninger være mindst 5 og højst 9 cm. Med de angivne højder fås en række gode forhold:

• De fleste bilister afholder sig fra at parkere på cykelstien.
• Ud- og indkørsel fra ejendomme foregår i meget lav fart.
• Afvanding kan fungere fint.
• Cyklister cykler kun sjældent på fortovet, og fodgængere bør gøres opmærksomme på, at de forlader fortovet.

Højderne er en afvejning af gode og dårlige forhold, såsom cyklisters og fodgængeres vælte- og faldulykker samt handicappedes mobilitet.

Ramper til overkørsler kommer nemt 30 cm. ud på cykelstien og reducerer dermed den effektive stibredde. Asfaltrampen kan reduceres ved at skære kantstenen skrå. Foto: Troels Andersen.

Afvanding fungerer med nedløbsbrønd på både kørebane og cykelsti. Hvis nedløbsbrønden på cykelstien skal undgås, må hele vejkassen sænkes. Nedløbsriste på cykelstier indsnævrer kun i mindre omfang den anvendte del af cykelstien, da cyklister bevæger sig i en sikkerhedsafstand til kantstensopspringet.

Til gengæld er lunker omkring nedløbsriste et problem.

Hvor der er tværfald indad mod fortovet, kan der etableres sideløbsbrønde, som ikke optager plads på cykelstibelægningen. Det er især vigtigt, hvis cykelstien er meget smal.

Parkering forekommer trods forbud. Foto Troels Andersen.

Bilparkering

Standsning og parkering af biler på cykelstier er ulovligt. Anlæg af cykelstier medfører et stort fald i antallet af ulykker mellem cyklister og parkerede biler.

På strækninger med stort behov for standsning og parkering kan en langsgående helle mellem kørebane/parkeringsspor og cykelsti med en anbefalet bredde på 1,0 m etableres.

Der behøves ikke at være kantstensopspring mellem helle og cykelsti. Hellen bør udføres i en anden belægning end cykelstien. Alternativt kan cykelstien gøres 1 m bredere.

Biler på cykelstien … Foto: Troels Andersen.

Heller mellem cykelsti og kørebane ved fodgængerovergange kan på veje med parkerede biler uden på cykelstien forbedre fodgængernes trafiksikkerhed og medvirke til, at fodgængere ikke venter på cykelstien. En anden mulighed er at fjerne en del bilparkering og etablere midterhelle i forbindelse med fodgængerovergangen.

Buspassagererne ved stoppesteder med busperron kan bedre krydse cykelstien uden at komme i konflikt med cyklisterne. Foto: Troels Andersen.

Busstoppesteder

Anlæg af cykelsti kan forøge antallet af cykelulykker ved busstoppesteder, hvis der ikke tages særlige sikkerhedsmæssige hensyn. Ulykker med udstigende buspassagerer sker overvejende på steder, hvor der kun er en smal eller ingen busperron, mens ulykker med indstigende passagerer sker ved stoppesteder med bred busperron. Ved stoppesteder uden busperron sker stort set alle ulykker mellem udstigende buspassagerer og cyklister.

Studier af buspassagerer og cyklister ved stoppesteder uden busperron har vist, at anlæg af fodgængerfelter reducerer cyklisters hastighed ved holdende busser kraftigt, og at antallet af alvorlige konflikter mellem cyklister og buspassagerer bliver færre. Hajtænder, rumlefelter og bemalingsmønstre ved stoppestedet har ikke samme gode egenskaber som fodgængerfelter.

Imidlertid vil det i forhold til vejreglerne ikke længere være muligt at lægge fodgængerfelter ud til bussen på cykelstier.

Ved stoppesteder på veje med vulstcykelsti kan der med fordel etableres et stykke almindelig cykelsti, dvs. med kantstensopspring til cykelsti og fortov.

Stoppesteder før kryds bør på veje med cykelsti placeres 20 m eller mere fra krydset. I modsat fald vil holdende busser forringe cyklisters sikkerhed og synlighed overfor andre trafikanter. Stoppestedet bør aldrig placeres umiddelbart før stoplinjen ved signalregulerede kryds, da holdende cyklister kan blokere for ind- og udstigende buspassagerer. Allerhelst bør stoppesteder placeres efter krydset, hvilket også har en positiv indvirkning på bussernes fremkommelighed.

En buslomme på landet hvor cykelstien er trukket bag om busperronen. Foto: Troels Andersen.

En busperron bør være mindst 1,5 m bred og udføres i en anden belægning end cykelstien. Ved stoppesteder med mange ind- og udstigende buspassagerer kan en 2,5 m bred busperron sikre, at perronen ikke overfyldes, og at passagerer med barnevogn kan komme sikkert ud og ind af bussen.

Ind- og udstigning af busser opleves som den næstfarligste situation i trafikken blandt ældre fodgængere langs Frederikssundsvej i København. Omkring halvdelen af de ældre oplever meget ofte problemer med cyklister ved busstoppesteder.

Hvis der ikke er en busperron, kan man vælge at lave en særlig belægning ved stoppestedet for at synliggøre krydsningspunktet – her er der lagt betonsten på cykelstien ud for stoppestedet. Foto: Troels Andersen.

I fremtiden kunne man forestille sig et intelligent lys på bussen, der giver et fodgængerfelt over cykelstien. Eller at bussen aktiverer stoppestedet, der omdanner sig til at have et fodgængerfelt eller en busperron.

Start- og slutudformninger

Start- og slutudformninger af cykelstier er en vigtig del af detailprojekteringen. Ramper til og fra stierne udføres bedst ved en blød overgang mellem vej og sti som en fortsættelse af stiens belægning uden kanter. Eksisterende kantsten kan med fordel fjernes.

Afslutning af cykelsti ud i blandet trafik kan udføres som en 15 – 20 m lang kileformet kørebaneudvidelse, hvor der afmærkes en kantbane fra afslutning af cykelstien til 15 – 20 m efter kørebaneudvidelsen. Hvor en cykelsti videreføres i en kant- eller cykelbane bør kørebanens bredde ikke ændres – cyklister bør kunne fortsætte uden sideværtsændring. Hvor cykelstien ender brat, bør bilister gøres opmærksom herpå ved skiltning og etablering af en ca. 1 m bred sidehelle, hvilket kan forhindre indhentningsulykker.

Når cykler skal til og fra en sti i forbindelse med sideveje, er det vigtigt, at der er tænkt på, at også brede cykler og anhængere kan komme rundt. Odense og Københavns Kommune laver cyklisternes opkørsler hvide, så de er nemmere at finde.

Kilder

Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.

Nielsen, Michael Aakjer; Olsen, Mette og Lund, Belinda la Cour (2000): Cyklisthastigheder i byområder,Notat 62, Vejdirektoratet, Danmark.

 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger.

 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt – En brugerundersøgelse.

 Lahrmann, Harry (1992): Cykelbaner med asfaltvulst, Aalborg Universitet.

 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen,

Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet.

 Københavns Kommune (1999): Frederikssundsvej – Evaluering af spørgeskemaundersøgelse, Udkast.