Materialer, konstruktion og æstetik

Materialevalget er afgørende for både de æstetiske kvaliteter og for, om trafikanter reelt kan forstå, hvordan de skal færdes. Desuden er konstruktionen afgørende for, om infrastrukturen også holder på sigt og stadig er pæn flere år efter etableringen.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Hvis byens gader ikke blot skal være trafikårer, men også pæne og behagelige at færdes i, er det nødvendigt at arbejde med helheden.

For at opnå et godt helhedsindtryk må f.eks. arkitekter, ingeniører og landskabsarkitekter samarbejde og få indblik i hinandens fagområder. Belægninger er ofte en diskussion i forbindelse med omlægning af pladser og torve, hvor designsynspunktet kan være ønsket om en ensartet og sammenhængende belægning, mens trafiksynspunktet trækker i retning af mere forskellige belægninger, der kan markere trafikale funktioner. Det er modsætningen i form kontra funktion.

De enkelte trafikantgrupper oplever belægningerne meget forskelligt. Cyklisters synsfelt er naturligt rettet lidt nedad, og for dem er belægningen af stor betydning for den samlede oplevelse af gaderummet.

Asfalt

Som udgangspunkt er asfalt det mest egnede materiale til cykelstier og er derfor standardbelægningen på danske cykelstier. Asfalt, der tilbyder en jævn overflade, kan repareres rutinemæssigt.

Pulverasfalt er fremstillet ved blanding af varm, blød bitumen og stenmaterialer. Pulverasfalt er velegnet som slidlag til cykelstier og har normalt en teknisk levetid på 15 – 20 år, mens den måske kun er jævn nok i 10 år. Pulverasfaltens fine overflade gør den let og behagelig at cykle på med en lav friktion, og så fås den i mange farver. Asfalt bør altid maskinudlægges, for at den bliver tilstrækkelig jævn.

Grus

Grus bør ikke bruges på stier, dog kan det evt. anvendes, hvor stien kun skal være farbar, når der ikke ligger sne, og der ikke er behov for afmærkning. Rekreative stier kan udlægges med overflade i stenmel, der er hensigtsmæssigt at cykle på. En anden type grus er slotsgrus (og lignende benævnelser), som giver en god overflade at cykle på. Dette materiale har også den fordel, at det kan udlægges på én gang – og altså fungerer både som toplag og bærelag. Overfladen kan ikke fejes eller sneryddes.

Overfladebehandling er den billigste faste belægning. Den har en vis lighed med grus og kan derfor være et kompromis i naturområder, hvor der kan være modstand mod asfalt.

Fliser

Det virker bare forkert at skulle cykle på fliser – her er det dog en midlertidig situation, hvor det var nødvendigt at afmærke cyklisternes placering. Foto: Troels Andersen.

Granitfliser og fliser i det hele taget signalerer normalt fodgængerareal. Der er en tendens til, at fliser med en stor overflade med tiden vipper og dermed bliver ujævne. Også brosten og chaussésten giver en meget mere ujævn overflade end asfalt, men bliver dog lidt mere acceptable, hvis de er savskårne af hensyn til jævnheden og jetbrændte af hensyn til friktionen. Fliser, brosten og lignende bør ikke anvendes på cykelstier og kun i meget begrænset omfang f.eks. som bånd for at skærpe opmærksomheden, hvor der etableres cykling på pladser mv.

Cykelarealer i fodgængerområder kan afgrænses fra fodgængerarealer med en 3 cm høj lodret kant. Det er vigtigt, at cyklister kan krydse pladser mv. lovligt, da de ellers ofte skal cykle en større omvej.

Æstetikken kan blive rigtig fin, hvis man gør sig umage med at kombinere form og funktion – her med en damecykel. Foto: Troels Andersen.

Farvede belægninger

I mere regulerede trafikarealer kan valg af belægning og farve tydeliggøre, hvilke trafikanter der skal færdes hvor. Belægnings- og farvevalg bør vejlede trafikanterne til at forstå, hvem der skal bruge hvilket areal, og hvem der har vigepligten. Nogle gange lader man det dog være op til trafikanterne selv at forhandle adfærden – her er det vigtigt at forsøge at forudse, hvordan især cyklisterne vil køre.

Ved at anlægge en farvet belægning, der afviger fra resten af omgivelserne, kan bestemte færdselsarealer synliggøres og medvirke til at tydeliggøre vigepligtsforholdene. Et eksempel er farvet asfalt eller blå cykelfelter, der udføres i thermoplast. Hvor der bruges afvigende materialefarver, f.eks. rød asfalt til cykelstier som i Nakskov, er det vigtigt, at dette materiale også anvendes ved reparationer. Nogle farvede overflader mister farven over tid og dermed en del af farvens effekt. Det kan komme til at se slidt og fattigt ud.

Konstruktion

Af hensyn til komfort og sikkerhed bør cykelstier udføres med jævn belægning med tilstrækkelig friktion. Stiens konstruktion bør kunne modstå trykket fra de biler, som benytter stien f.eks. vedligeholdelsesmateriel og ulovligt parkerede lastbiler. Vejkassen kan med fordel fortsætte ind under cykelstier langs veje uden skillerabat.

På stier i eget tracé bør bærelag mv. konstrueres, så vedligeholdelseskøretøjerne ikke skaber revnedannelser i stiens sider – et typisk problem mange steder.

Forstærkede cykelbaner

Det er ikke altid, der er mulighed for at etablere den bedste løsning, dvs. den klassiske cykelsti. Det har nogle kommuner grebet an på forskellig måde:

• Frederiksberg har gennemført en del cykelbaner med enkelte forstærkninger i form af heller og lignende.
• København har i perioder brugt løsningen ’forstærkede cykelbaner’. De består grundlæggende af cykelbaner, som er billige at anlægge, når kantstenen ikke skal flyttes. Cykelbanerne forstærkes enkelte steder med en traditionel cykelsti, f.eks. ud for busstoppesteder.
• Aalborg har på Hadsundvej etableret længere strækninger med cykelbaner, suppleret med cykelstier ført over sidevejene.

Kilder

Smukke Veje – En håndbog om vejarkitektur, Vejdirektoratet, 2002