Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur

Cykelinfrastruktur er en gevinst for samfundet. Særligt indenfor sundhedsområdet er cykeltrafikken en stor gevinst bl.a. på grund af sparede sygedage. For at beregne specifikke omkostninger og gevinster ved et givent projekt og vurdere hvorvidt, det er en god investering, kan der laves en samfundsøkonomisk analyse af projektet.

Af Anna Garrett, Supercykelstisamarbejdet

Figur 1: En samfundsøkonomisk analyse bliver til.

En samfundsøkonomisk analyse er en systematisk helhedsorienteret analysemetode til at vurdere alle kendte effekter ved et givent projekt. Derfor er den samfundsøkonomiske analyse et supplerende beslutningsværktøj, der i Danmark er obligatorisk for alle større statslige infrastrukturprojekter. Transportministeriet har udarbejdet en manual til, hvordan en samfundsøkonomisk analyse skal udføres på transportområdet. Transportministeriet udfører selv analysen for et stort projekt, hvis de er myndighed, fx på et motorvejsprojekt. Et infrastrukturprojekt er en rentabel investering, hvis det har en intern rente på over 4 %.

Cyklerne medregnes i samfundsøkonomien

For at kunne behandle cykeltrafikken på lige fod med de øvrige transportformer og forbedre beslutningstageres muligheder for at prioritere på transportområdet er det en forudsætning at have et godt planlægningsgrundlag.

Indtil 2009 var det ikke muligt at udregne samfundsøkonomi på cykelinfrastruktur og cykeltiltag, da værdien af cykelture ikke var fastsat. Det blev den i 2009 af COWI, på initiativ af Københavns Kommune, og siden er værdien af en cykeltur løbende blevet opdateret af DTU sammen med øvrige transportformer.

Det er begrænset, hvor udbredte de samfundsøkonomiske analyser af cykelinfrastruktur er. Særligt da myndighedsopgaven med at anlægge cykelinfrastruktur ligger hos kommunerne og ikke hos staten, og det derfor ikke er et krav at lave en samfundsøkonomisk analyse. Dog er samfundsøkonomiske analyser s­ærligt interessante på cykelområdet, fordi der er mange gevinster, især sundhedsgevinster, som gør investeringen i cykelinfrastruktur yderst rentabel i en samfundsøkonomisk analyse.

Transportøkonomiske enhedspriser

De samfundsøkonomiske enhedsomkostninger består af to dele. En del, som er de effekter, der tilfalder trafikanten selv, og en del, som denne person ved sit transportmiddelvalg tilfalder resten af samfundet. Disse kaldes i samfundsøkonomiske termer for hhv. internaliserede og eksternaliserede omkostninger. De internaliserede omkostninger er blandt andet omkostninger til tid, slid på køretøj, benzin (for biler) og sundhed. De eksternaliserede omkostninger består blandt andet af udgifter i forbindelse med færdselsuheld, hospitalsomkostninger, miljøgener, trængsel mv.

Cyklisme gør samfundet rigere

I tabel 2 ses enhedspriser ved kroner per kørte kilometer med henholdsvis en cykel, personbil og gang. Det ses i tabellen, at der er relativt høje tidsomkostninger for den enkelte cyklist forbundet med at cykle, da hastigheden er lavere på cykel end fx i bil. Den personlige sundhedsgevinst er dog næsten tilsvarende høj ift. tidsomkostningerne. I eksterne effekter er der også sundhedsgevinster, disse omfatter sparede udgifter til behandling og øget værditilvækst ved arbejde pga. færre sygedage.

4. Enhedsværdierne kan benyttes til at sammenligne forskellige transportformers samfundsøkonomiske omkostninger.
Når alle faktorer regnes sammen, vinder samfundet 4,79 kr. pr. cyklet km, særligt grundet de store sundhedsgevinster, mens det koster 5,29 kr. for hver km, der køres i bil.

Samlet set er den samfundsøkonomiske gevinst ved en kilometer på cykel 4,79 kr., når man medtager alle effekter, der er værdisat. Det vil sige, at cykling har meget lavere samfundsøkonomiske omkostninger end omkostningerne i forbindelse med biltransport under forudsætning af, at bilen ikke har mere end 1–2 personer. Samfundet sparer derfor mindst 10 kr. pr. km, der cykles fremfor køres i bil (4,79 kr. per cyklet kilometer fratrukket de -5,29 per kørt km i personbil). Overflytning af bilture til cykelture er derfor en rigtig god investering. Regnestykket kan nogle steder endda være endnu bedre. Fx er det forudsat, at biler kører med 50 km/t. I mange større byer vil bilerne i myldretiden køre med langt lavere fart, ligesom tiden, der går med at finde parkeringsplads og evt. gangafstand herfra, også kan gøre det endnu mere rentabelt at investere i cykelfremme.

CASES

Tre cases er udvalgt til at illustrere forskellige eksempler på udregninger af samfundsøkonomi. Første eksempel er en strategisk analyse, der undersøger gevinsterne ved overordnet at fremme cykling. Næste eksempel er en samfundsøkonomisk analyse af et samlet cykelrutenet, nemlig supercykelstinettet i Region Hovedstaden. Og sidstnævnte er en samfundsøkonomisk analyse af cykelbroen Cykelslangen i København fra 2014.

Samfundsøkonomiske effekter ved øget cykling

Dansk Industri og Incentive har undersøgt et interessant scenarie med henholdsvis mere og mindre cykling i hovedstadsområdet. Der er kørt 4 trafikmodelkørsler – to scenarier hvor cykeltrafikken falder hhv. 67% og 33% i hovedstadsområdet, og to scenarier hvor cykeltrafikken stiger hhv. 22% og 35%.

Den estimerede sammenhæng mellem cykling og trængsel i hovedstadsområdet ses i figur 1. Som det fremgår, er der ikke en lineær sammenhæng mellem ændringen i omfanget af cykling og trængslen i hovedstadsområdet. En stigning i antallet af cykelture vil således ikke reducere trængslen i samme grad, som et tilsvarende fald i antallet af cykelture vil øge den. Det skyldes, at når vejene er tæt på kapacitetsgrænsen, kan en cyklist, der skifter til bil bidrage mere til øget trængsel, end en bilist, der skifter til cykel, vil reducere den.

De fire scenarieberegninger.

Analysen viser, at hvis der kommer 10% flere cyklede kilometer, vil der være en samfundsøkonomisk gevinst i Danmark på 1,1 mia. kr. pr. år. For Region Hovedstaden vil gevinsten være på ca. 0,5 mia. kr. pr. år. Til sammenligning brugte Danske Regioner ca. 15,3 mia. kr. pr. år på at drive almen lægepraksis.

Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne 2018

Supercykelstien, Frederikssundruten. Foto: Supercykelstier Region Hovedstaden

Det samlede net af 750 kilometer supercykelstier i Region Hovedstaden er en investering estimeret til godt 2,2 mia. kr. En samfundsøkonomisk analyse viser, at rutenettet som samlet investering har en intern rente på 11 % og et samfundsøkonomisk overskud på 5,7 mia. kr. Til sammenligning har Metro Cityringen en intern rente på 3 %, Femern Bæltforbindelsen 5,4 % og Herning-Holstebromotorvejen 8,2 %. I en opgørelse over alle infrastrukturprojekter i Danmark med tilhørende samfundsøkonomisk analyse er supercykelstinettet i top fem over mest rentable projekter.

Fordeles effekterne på stat, region og kommune fremgår det, at anlægsomkostningerne ikke er placeret, hvor gevinsterne høstes. Det er hovedsageligt staten, som sparer sundhedsomkostninger, mens anlægs- og driftsomkostningerne ligger hos kommunerne. Det betyder, at ved tre scenarier, hvor staten betaler henholdsvis 0 %, 50 % eller 100 % af anlægsomkostningerne, så vil der stadig tilfalde flest gevinster til staten, da kommunerne har flere omkostninger til drift.

Rutenettet dækker bredt i regionen, og derfor er anlægsomkostninger og forventet potentiale meget varierende. Det betyder, at hvis rutenettet kategoriseres herefter, er den interne rente for visse supercykelstier væsentligt højere end for andre. Det skyldes ikke mindst, at gevinsterne særligt genereres af allerede eksisterende cyklister, hvorfor områder med forudgående lav cykelandel vil have betydeligt lavere gevinster.

Tabel 7: Intern rente for korridorer:

Korridor	Intern rente
Indre by/ finger korridorer	37 %
Indre by/ ringforbindelser	24 %
Fingerkorridorer	15 %
Ringforbindelser	10 %
Ruter i åbent land	-3 %
Gennemsnit	11 %

Kort over supercykelstinettet. Kilde: Supercykelstier Region Hovedstaden:

Cykelslangen

Cykelslangen er en cykelbro på 235 meter, der forbinder Bryggebroen til Islands Brygge med Dybbølsbro og Vesterbro, og som stod færdig i 2014. Broen har kostet 31,5 mio. kr., men en samfundsøkonomisk analyse har vist, at Cykelslangen har en samlet gevinst på 44 mio. kr. og en intern forrentning på 9 pct. samlet for en 20-årig beregningsperiode. En stor del af de samlede gevinster skyldes tidsbesparelser og øget oplevet fremkommelighed for eksisterende cyklister. Da cyklisterne samlet sparer en del km, øges sundhedsomkostningerne for både den enkelte cyklist og samfundet som hele. Derudover er der også gevinster ved helt nye cykelture og overflyttede ture fra bil og kollektiv trafik.

Cykelslangen. Foto: Københavns Kommune

Samfundsøkonomi af gang

I 2018 udarbejdede konsulenthuset Realise, på initiativ fra Københavns Kommune, et oplæg til enhedspriser for gang. Det er første gang, at der i Danmark er lavet samfundsøkonomisk analyse også for gang. Ved gang bruges mere energi end ved cykling, derfor er sundhedseffekten højere. Når der ses på de samlede effekter på personniveau, er det en omkostning at gå en kilometer for den enkelte grundet de høje tidsomkostninger. Men på samfundsniveau har gang så store sundhedsmæssige gevinster, at det er den samfundsøkonomiske mest rentable transportform med en gevinst for samfundet på 7,54 kr. pr. km tilbagelagt til fods. Resultaterne ses i tabel 2.

KONKLUSION

Samfundsøkonomiske analyser af cykel (- og gangprojekter) vil forhåbentlig blive mere udbredt og få større betydning for prioriteringen af infrastrukturinvesteringer. Og forhåbentlig vil de kommende år bringe mere viden om effekterne ved cykel- og gangprojekter, så værdisætningen heraf bliver endnu mere præcis. Det ville styrke den politiske behandling af cykelprojekter både lokalt i kommunerne og i staten og danne grundlag for at prioritere cykelinfrastrukturprojekter på lige fod med andre infrastrukturprojekter. Derudover kan de samfundsøkonomiske analyser også illustrere effekterne af cykeltrafikken mere bredt. Eksempelvis kan sundhedsforvaltninger involveres mere i arbejdet med cykeltrafik, da de kan bruge øget cykeltrafik som en del af en forebyggende indsats på sundhedsområdet.

CYKELINDUSTRIENS BIDRAG I ØKONOMIEN

En høj cykelandel i cykelbyer, som fx København og Amsterdam, udgør ikke kun en samfundsøkonomisk gevinst. En anden afledt effekt af byers gode cykelforhold er omsætning og arbejdspladser knyttet til de mange virksomheder, der sælger og producerer cykler. Undersøgelser fra Danmark og Holland har opgjort den direkte økonomiske påvirkning af cykelindustrien.

	København	Amsterdam
Cykelvirksomheder	309	300
Jobs i cykelvirksomheder	650	900
Omsætning per år	1,3 mia. kr.	100 mio. euro

EN ØKONOMI DER IKKE PRODUCERER BILER

Holland og Danmark er begge lande, der ikke selv har en bilindustri. Det er undersøgt i Holland, hvad det betyder for økonomien. I Holland er forbrug af biler og benzin ikke nødvendigvis gode økonomiske gevinster. Både biler og olie er i Holland varer, der skal importeres, og det betyder at finansieringen hertil og beskæftigelsen, der følger med, ikke vil være i Holland. Cykles der derimod, er der ikke biler eller olie, der skal importeres. Holland producerer selv godt 400.000 cykler årligt.

Undersøgelsen viser, at

• For hver euro der bruges på benzin, bliver kun 4 % i den lokale økonomi.
• For hver euro en cyklist bruger, bliver 32 % i den lokale økonomi.

INVESTERING I CYKELINFRASTRUKTUR

Opgørelse fra Holland viser, at Holland er det land i verden, der investerer mest i cykelinfrastruktur (opgørelse fra 2009 fra Danmark og 2010 for Holland). Dog er fordelingen stadig forskellig transportmidlerne imellem både ift. antal indbyggere og antal kørte kilometer. Her ses fordelingen i Holland:

Årlige investeringer i forskellige transportmidler i Holland (2010)	Investeret per person (årligt)	Investeret per kørte km (årligt)
	DKK	DKK
Cykel	250,00 kr.	0,22 kr.
Bil	2.550,00 kr.	0,75 kr.
Bus	200,00 kr.	1,00 kr.
Tog	1.000,00 kr.	1,34 kr.

Referencer:

Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet, Transportministeriet, 2015

COWI 2009, Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag – metode og cases

Realise 2018: Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse for fodgængertrafik i København

DTU 2018: Transportøkonomiske Enhedpriser

COWI 2009, Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag – metode og cases

Incentive 2018: Effekter af øget cykling

Incentive 2018: Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne

Analyse Kraka 2018: Danske investeringer i infrastruktur kan og bør prioriteres bedre

COWI 2017: Samfundsøkonomisk analyse af cykelslangen

Københavns Kommune 2010: Cykelregnskab 2010

Decisio 2017: Bikenomics Amsterdam, Infographic en achtergronden

Decisio 2017: Bruto Utrechts Fietsproduct (Utrecht gross cycling product)

Decisio 2017: Maatschappelijke Waarde en Investeringsagenda Fietsen, Verantwoordingsrapportage