Signalregulerede kryds – cykelsikre løsninger

Signalregulerede kryds er meget vigtige for cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed. Signalet regulerer ikke alt, og derfor kan trafikanternes adfærd understøttes ved at vælge den rigtige detailløsning. Det afhænger af trafikstrømmene og af de konkrete pladsmuligheder i krydset.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Signalregulerede kryds etableres ofte i forventning om bedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryghed. Ved at adskille tværgående trafikstrømme tidsmæssigt, reduceres sandsynligheden for tværkollisioner, dvs. ulykker. Omvendt vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig koncentration af konflikter mellem svingende og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke løses af signalreguleringen, med mindre det er et konfliktfrit signalanlæg. Kørsel for rødt lys kan medføre alvorlige ulykker.

De typiske personskadeulykker med cyklister i signalregulerede kryds er ulykker med venstre- og højresvingende biler samt tværkollisioner, hvor cyklisten cykler over for rødt. Signalregulering giver en stor gevinst for sikkerheden uden for krydset – en gevinst der i byområde er ca. 1,5 gange større end gevinsten i selve krydset.

Blåt cykelfelt ved signalreguleret kryds, hvor strømmen af modkørende venstresvingende biler er stor. Foto: Troels Andersen

Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af krydsets geometriske og visuelle størrelse. Parkerede biler og holdende busser nær krydset kan reducere cyklisters synlighed. Så vurder om de skal fjernes op til krydset.

Højre-/venstresvingspile for bilister

I kryds uden separat cyklistsignal skal cyklisterne køre efter bilisternes signal. Pilsignaler gælder for trafikanter, der vil køre i den retning pilen viser. Dog må cyklister ikke benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge Færdselsloven skal foretage venstresving over to omgange, først til den modsatte side af krydset og først herefter foretage venstresvinget, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel, uafhængig af om signalet viser grønt eller rødt. Reglen er dog ikke almindelig kendt, og derfor er der behov for plads til, at cyklisterne kan vente ved krydsets hjørner.

Det danske venstresving betyder, at cyklisterne først skal cykle til modsatte hjørne. Her behøver de ikke at afvente grønt lys på tværs – men det kan være en god idé.

Cyklistsignaler

I kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem til stopstregen, kan der etableres et separat signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt eller delvist få deres egen signalfase. I kryds med separate cyklistsignaler skal cyklisterne altid rette sig efter dette signal.

Før-grønt for cyklister kan reducere antallet af ulykker i starten af grønfasen. Foto Troels Andersen.

Cyklistsignaler kan benyttes til at give cyklister før-grønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle sekunder før bilerne. Herved får cyklister, der starter op efter at have holdt for rødt, et forspring i forhold til bilerne og bliver derved mere synlige. Formålet er at reducere antallet af konflikter mellem bilister og cyklister.

Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at reducere grøntiden for cyklister, så svingende biltrafik kan afvikles. Men derved får cyklisterne længere ventetid, og det er ikke fremmende for cyklisternes glæde ved at cykle.

I kryds med to eller flere svingbaner i samme retning fra en tilfart bør disse svingbaner have en separate svingfase, da det kan være svært at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstresvingende cyklister får således reduceret deres grøntid.

I Danmark er man først ved at afprøve cyklistsignaler med nedtællingsfunktion. Ventetiden føles væsentlig kortere, og et nedtællingssignal vil muligvis kunne modvirke cyklisternes kørsel for rødt lys, som det er tilfældet med nedtælling for fodgængere. Udfordringen er, at næsten alle signalanlæg i dag er trafikstyrede kryds, der ikke har faste omløbstider for grøn- og rødtid. På SuperCykelstien ’Allerødruten’ afprøves visuel visning af resttiden, dvs. uden at angive det præcise antal sekunders ventetid.

Detektering af cyklister i trafikstyrede anlæg

I trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de forskellige retninger, der styrer grøntidens længde. For biler er der spoler nedfræset i vejen for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan detekteres via spoler, radar, video eller manuelt ved at trykke på en knap. Nogle steder detekteres cyklister og fodgængere ved samme trykknap, andre steder ved hver deres separate stander.

For cyklister er den optimale måde både at nedlægge spoler og opsætte en separat manuel cyklistknap, der placeres på en lav stander ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detekteret, lyser en kvitteringslampe. Hvis lampen mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv aktivere signalet ved at trykke på knappen.

Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen både et stykke før og helt fremme ved stopstregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller at forlænge grøntiden, så cyklisten undgår at stoppe.

I nogle kryds kan venstresvingende cyklister kun detekteres ved at placere spoler foran stopstregen. For at forhindre at cyklister i tværretningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen være belagt i mindst to sekunder. Spolens placering kan males op med thermoplast for at gøre det tydeligt for cyklisterne – dette får flere cyklister til at placere sig korrekt over spolerne.

Fordelen ved at detektere cyklister via spoler er kortere ventetider, samt at cyklisten slipper for at skulle trykke på en knap. Ved manuel detektering er der også den ulempe, at ikke alle cyklister er opmærksomme på, at de skal trykke på en knap, og derfor kan de blive utålmodige og køre over for rødt. Ulempen ved automatisk detektering af cyklister er, at de skal stoppe på et veldefineret område for at blive detekteret. Dette område bør derfor afmærkes, hvis det ikke er muligt at lave en selvforklarende løsning.

Der arbejdes med nye detekteringsformer, hvor en app på cyklistens smartphone aktiverer signalet et stykke fra selve krydset. Der kvitteres med lyd og vibrator. Dette er en fordel ved de mange lyskryds, som ikke har cyklistspoler i god afstand fra krydset.

Fremført cykelsti/-bane

I signalregulerede kryds, hvor cyklisters hastighed ikke er speciel høj, er det som grundregel en god idé at føre cykelanlægget frem til stoplinjen og afmærke et cykelfelt gennem krydset. Hvis man undgår det, hvor der cykles hurtigt f.eks. ned ad bakke – og hvor der ikke er svingbane(r) for biltrafikken, er fremført cykelsti/-bane sikrere end afkortet cykelsti. Tilbagetrukket stopstreg og blåt cykelfelt kan så sikre yderligere. Fremført cykelsti/-bane har den fordel, at den imødekommer cyklisters ønske om at få deres eget areal og giver dem større tryghed.

I kryds med mange højresvingende lastbiler skal man dog være varsom med fremført cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært ved at tage højde for cyklister på lastbilens højre side. En del af sikkerhedsproblemet med lastbiler kan løses ved at trække stopstregen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet og etablere cykelfelt gennem krydset.

Tilbagetrukket stopstreg reducerer stort set ikke krydsets kapacitet. Foto: Troels Andersen.

Med en cykelbane frem til krydset kan trængning mellem cykler og biler undgås ved at adskille cykelbane og kørebane med en profileret stribe. Profileringen øger bilisternes opmærksomhed.

For at skabe plads til en højresvingsbane og skabe et bedre samspil mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister kan en bred cykelsti/-bane videreføres i en smallere cykelbane de sidste 20 – 60 m frem mod stopstregen. Det kan reducere cykelulykker med højresvingende biler, men hvor der er meget cykeltrafik, kan det have betydning, at det reducerer kapaciteten, hvis ikke det kombineres med en cykelboks foran højresvingsbanen.

Afkortet cykelsti/-bane

I signalregulerede kryds med cyklister i høj fart, f.eks. hvor cykelstien hælder kraftigt, er det sikkerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/- banen. Ved at afkorte cykelstien minimum 20 – 30 m før krydset (længden er afhængig af antallet af højresvingende biler – desuden er et modulvogntog 25 m langt) opnår man, at cyklister og bilister kører i samme niveau, er fysisk tættere på hinanden, og begge er ansvarlige over for konflikter. For at sikre god plads til såvel biler som cyklister bør bredden af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Denne løsning vil også være hensigtsmæssig på steder med mange knallerter. Hvis afkortning af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at skabe plads til en højresvingsbane til bilerne, er det nok også sikkerhedsmæssigt bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at have en højresvingsbane.

I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke forefindes ind- og udkørsler på den afkortede strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-bane bør ikke anvendes i kryds med mange børn, da det er en utryg løsning – og børn cykler langsomt. Utrygge løsninger kan betyde, at færre har lyst til at cykle på strækningen.

Tilbagetrukket stopstreg

I alle signalregulerede kryds anbefales det at trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller cyklisternes stoplinje. Tilbagetrukket stopstreg øger fodgængeres og cyklisters synlighed i forbindelse med signalskift og medfører, at lette trafikanter kommer tidligere ind i krydset, så en række konflikter undgås. En ulykkesundersøgelse fandt en reduktion på 35% i antallet af ulykker mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister og 50% i antallet af skadede cyklister i denne ulykkestype.

I dødsulykker, hvor en cykel/knallert påkøres af en højresvingende modpart, er modparten i 90% af tilfældene en lastbil. Tilbagetrukket stopstreg øger især cyklisternes synlighed overfor lastbilchauffører. En nyere undersøgelse om tilbagetrukne stopstreger viser, at der ikke er et fald i antallet af uheld med uheldssituation 312 efter tilbagetrækning af stopstregerne. Ved 1 eller 2 kørespor frem mod stopstregen har tilbagetrækning af stopstregen en positiv effekt på antallet af uheld.

Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane opleves utrygt af mange cyklister. Foto: Troels Andersen.

Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane

I store signalregulerede kryds kan en cykelbane mellem bilisters højresvingsbane og ligeudbane etableres. Idéen er at erstatte konflikten mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister med en mindre farlig flettesituation før krydset. Samtidig er ligeudkørende cyklister mere synlige for modkørende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan kombineres med et cykelfelt inde i krydsarealet.

Et ulykkesstudie af dette tiltag har dog ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæssig effekt. Løsningen opleves som utryg af mange cyklister, især børn og ældre.

Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane. Foto: Troels Andersen.

Blandet trafik

I tilfarter frem til signalregulerede kryds med blandet trafik kan der etableres en kort, smal 1,5 m cykelbane de sidste 20 – 50 m før krydset. Herved gives cyklisterne deres eget areal at køre på frem til krydset med øget tryghed og fremkommelighed til følge. Man ved ikke, om det sikkerhedsmæssigt er bedre end ingenting. Løsningen giver mulighed for at afmærke et cykelfelt gennem krydset. Man må dog godt afmærke cykelfelt i kryds, selvom der ikke er cykelfacilitet umiddelbart før krydset.

Cykelfelt gennem kryds

Hvor der skønnes at være behov for at gøre opmærksom på konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende bilister, kan der etableres et cykelfelt. Udover at tydeliggøre konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkørende cyklister og bilister visuelt fra hinanden, og det gør cyklisterne mere trygge.

I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter, hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide punkterede 0,3 m brede kantlinjer. Cykelfelter er altid forsynet med cykelsymboler.

Et ulykkesstudie af cykelfelter i signalregulerede kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter har medført en 36% reduktion i antallet af cykelulykker og 57% i antallet af alvorligt skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden, at det specielt var ulykker mellem venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister, der blev reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds. Bilisterne synes at flytte en del af deres opmærksomhed fra fodgængere over på cyklister, idet der skete en stigning i fodgængerulykker.

En anden undersøgelse peger på, at 1 blåt felt pr. signalregulerede kryds giver en sikkerhedsmæssig gevinst, mens 2 blå felter kun undtagelsesvist bør etableres ved signalregulerede T-kryds. 3 og 4 blå felter øger ulykkestallet. De blå baner skal placeres der, hvor ulykkerne mellem biler og cykler sker.

Kanalisering af cyklister i kryds

I kryds med høj andel af cyklister kan man med fordel kanalisere cyklisterne i en separat højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være så bred, at to cyklister kan holde ved siden af hinanden, altså mindst 1,85 m. Uden kanalisering risikerer man, at cyklisterne cykler på fortovet eller holder foran stopstregen, i fodgængerfeltet eller foran bilerne. Omvendt skal man ikke etablere en højresvingsbane for cyklister, hvis der er forholdsvis få højresvingende cyklister.

I kryds med bundet højresving eller separat højresvingsfase bør cyklister altid kanaliseres. I praksis kan der være problemer med at få plads til de ventende cyklister, uden at køen bliver så lang, at de sidste cyklister ikke når over i første grønperiode. Med mange højresvingende cyklister kan en helle mellem højresvingende cyklister og ligeudkørende være en god idé, evt. så cyklister til højre ikke signalreguleres men reguleres af vigepligt via en højreshunt.

I både signalregulerede og vigepligtregulerede T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien modsat sidevejen altid en god idé.

Her er flere gode cyklistløsninger – øverst en cykellomme – til højre en cykelgade – nederst og til venstre tilbagetrukne stopstreger – til venstre en markeret venstresvingsspole for cyklister. Foto: Odense Kommune.

Kilder

Lahrmann, Harry og Leleur, Steen (1994): Vejtrafik – Trafikteknik & Trafikplanlægning, Polyteknisk Forlag.

Søren Underlien Jensen, Trafitec (2009): Safety Effects of Intersection Signalization: a Before-After Study

Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekten af cykelstier og cykelbaner.

Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994): Sidespejle på lastbiler – brug og effekt af nærzone og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen,

Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet.

 Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aakjer (1996): Cykelfelter – Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds, Rapport 51, Vejdirektoratet.

Trafitec (2006): Effekter af overkørsler og blå cykelfelter.

Trafitec (2009): Cykellommer – Spørgeundersøgelse om tryghed, tilfredshed, mv.

Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger, Trafitec, 2012

Cyklister i kryds, Trafik & Veje, oktober 2004