Forankring af cykelstiplanen

Cykelstiplanen bør inddrage borgere og organisationer, og der skal ledes efter mulighederne for at koble til andre anlægsprojekter. Det er vigtigt, at planen hænger sammen med andre målsætninger omkring bl.a. skoleveje, turisme og byplanlægning.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

En cykelstiplan involverer politikere, offentlighed, planlæggere og driftsansvarlige m.fl. Planen skal i sidste ende vedtages politisk og være bindende for kommunen i form af en handlingsplan eller ved at blive indskrevet i kommuneplanen. Kommuneplanen kan dog kun indeholde de elementer, der er fysiske, såsom stier, tunneller, broer og cykelparkering, men ikke skiltning, afmærkning og kampagneaktiviteter.

Undervejs skal både borgere og organisationer inddrages, dels fordi de ved meget om cyklisternes problemer, dels for at forankre planen bredt. Fokusgrupper eller workshops kan være med til at identificere problemer og mulige løsninger. Et cykelregnskab, hvor borgernes synspunkter kommer klart frem, kan være med til at fremme en konstruktiv debat.

Borgerne bør således inddrages i processen, inden kommunen har lagt sig fuldstændig fast på en plan. Det er vigtigt åbent at fremlægge de anvendte principper og prioriteringsmetoder. Borgernes input kan bruges i budgetforhandlingerne, og de kan motivere samarbejdsparterne – ledningsejere, driftspersonale mv. til at bakke op om planen. Planen kan med fordel indeholde både infrastruktur og andre faciliteter, f.eks. cykelparkering samt prioritering og finansiering af drift og vedligehold.

Det er vigtigt at fastlægge den overordnede struktur, da mange personer er aktive i processen med at ændre vej- og stisystemer. Planen for cykelstinettet er en del af grundlaget for fælles forståelse og samarbejde i forvaltningen.

Men planlæggerne har kun en del af de midler, der skal til for at opbygge cykelnettet. Kommunen kan som vejmyndighed stille krav om, at der så tidligt som muligt foretages en granskning af forskellige opgaver og projekter, hvor der er mulighed for at implementere dele af cykelnettet. Eksempelvis er det oplagt, at de midler, vejmyndigheden modtager fra selvstændige brugerfinansierede forsyningsselskaber i forbindelse med retablering af kommunale veje efter ledningsarbejder, sammentænkes med cykelstiplanen. Prisrabatten ved anlæg af en sti i eget tracé i forbindelse med nyanlæg af f.eks. en naturgasledning kan være 50%, så prisen for stien i realiteten halveres. Men restbeløbet skal selvfølgelig stadig skaffes.

Som planlægger er det vigtigt at kende projektområdet. Det sker bedst ved en besigtigelse på cykel. Her er der enighed om, at det er nødvendigt at rive skuret ned for at etablere en cykelforbindelse på Østerbro i København. Foto Københavns Kommune.

Det kan være hensigtsmæssigt at beregne de forventede anlægsudgifter indenfor planens tidsramme. Forventet medfinansiering fra andre kilder kan også indgå. I København kan prisen for 1 km cykelsti f.eks. være dobbelt så høj som i andre steder i landet. Ved prissætning af konkrete anlægsprojekter er det nødvendigt at foretage en egentlig prisberegning, et kvalificeret overslag baseret på opmålte mængder og opdaterede enhedspriser. Hvis der er større usikkerheder end normalt, skal usikkerhedstillægget forøges – ellers risikerer man, at der mangler penge sent i processen, og man kan være nødt til at skære vigtige dele af projektet bort.

Ved prioritering af forskellige projekter – særligt i mindre kommuner med flere ligeværdige bysamfund – kan en objektiv prioritering ud fra en vurdering af potentiale for cykeltrafik, herunder skolevejstrafik, uddannelsessteder, virksomheder og sammenhænge i cykelstinettet være et godt redskab. Hvis et stiprojekt betyder, at en farlig skolevej kan vurderes som sikker, kan der spares mange udgifter til den lovbundne skoletransport. Det er klart, at der trods brug af prioriteringsmetoder altid vil være en vis grad af lokalpolitik i den endelige politiske prioritering. Stier og skoleveje har ofte stor politisk interesse.

Det har ofte en betydelig værdi i det daglige arbejde at have en politisk vedtaget prioriteringsplan for realiseringen af cykelinfrastrukturen. Det sparer mange arbejdstimer i forhold til borgerhenvendelser.

Hænger planen sammen?

Når forvaltningen udarbejder en plan for cykelinfrastrukturen, bør man diskutere og vurdere, om den i praksis kommer til at hænge sammen:

• Forbinder cykelinfrastrukturen boligområder og cykeltrafikkens vigtigste rejsemål såsom skoler, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser?
• Er forløbene direkte?
• Er det let at komme til butikker, sportsanlæg, forlystelser og trafikterminaler?
• Er boligområderne forbundet indbyrdes, så cyklisterne kan få gode genveje, der gør lokale ture på cykel hurtigere end i bil?
• Er der fremkommet en struktur, hvor hovedruter er prioriteret over sideveje og lokalruter, så de kan tiltrække hovedparten af den samlede cykeltrafik?
• Er der brud på sammenhængen i form af manglende belysning, generende bomme, for mange lyskryds eller dårlig vedligeholdelse?

Mindre brud bør hurtigst muligt fjernes, da de ellers mindsker brugen af cykelnettet. Større mangler må håndteres langsigtet.

Eksempel fra Odense, hvor en vejlukning for biler betyder, at cykelturen er halv så lang og endda hurtigst på cykel. Kilde Google Maps.

Lever den eksisterende cykelinfrastruktur op til standarden for nyanlæggene – hvis ikke, bør der foretages et cykelstieftersyn, hvor der især ses på krydsene. Udformningen af de enkelte kryds er ofte præget af den tid, de er gennemført i, og formålet med eftersynet er at opgradere de eksisterende udformninger til en ensartet og høj standard. Der kan gennemføres en egentlig cykelstiinspektion.

Er der tænkt både på de stærke og svage cyklister – en direkte, men stærkt trafikeret vej er måske brugbar for voksne cyklister, men ikke for skolebørn. Skolebørn og deres forældre har behov for tryghed og måske en alternativ skolerute til store veje. Skolevejsplanerne skal koordineres med stiplanen.

Udflugtscyklister og turister på cykel har behov både for oplevelser og service.

Hvis infrastrukturen nogle steder etableres i en mere beskeden standard i starten, er der så taget højde for en udvikling over tid, hvor f.eks. skiltede ruter kan opgraderes til cykelbaner, som igen kan opgraderes til egentlige cykelstier?

Er maskevidden i byområdernes cykelinfrastruktur passende – mange steder kan 400 – 500 m være tilstrækkelig, men i områder med mange rejsemål f.eks. bymidten kan maskevidden være mindre, mens den i yderområder kan være større. På landet skal det tjekkes, om den foreslåede infrastruktur fører frem til de vigtigste mål som skoler, arbejdspladser og service – og at attraktive rekreative mål samt overnatningssteder kan nås på en tryg og forståelig måde. Indgår supplerende stier i eget tracé med tilstrækkelig vægt i planen?

Planlægges der cykelstier langs landeveje med høje hastigheder? Cykelstier langs disse kan være nødvendige af hensyn til cyklisternes sikkerhed og tryghed. Måske kan hastighedsgrænsen nedsættes, indtil stianlægget implementeres.