Infrastruktur, strækninger og kryds
Foto: Supercykelstier Region Hovedstaden Man skal forsøge at lave ensartede løsninger i hvert område, primært baseret på enkeltrettede cykelstier i byområderne. Vejreglerne indeholder gode anbefalinger, men nye forsøg kan også være nødvendigt. De mest trafikerede steder bør man beregne kapacitetsbehovet for cyklister.
Af Troels Andersen, Odense Kommune
Selvom strækninger og kryds behandles hver for sig i flere artikler, skal sammenhængen altid gennemtænkes. Der bør vælges et passende niveau for en gennemgående standard, og så vidt muligt bør de anvendte løsningstyper gå igen for et længere forløb eller i et område.
- Fremrykket busstoppested med busperron mellem cykelsti og bus kan skaffe plads i tværprofilet. Bilerne må vente, hvis der holder en bus ved stoppestedet. Foto: Københavns Kommune.
Der er en lang række løsninger for strækninger og kryds til rådighed i planlægningen af cykelinfrastrukturen. På større veje vil traditionelle enkeltrettede cykelstier i begge vejsider som regel være den foretrukne løsning. De har igennem 125 år bevist deres værdi i dansk trafikplanlægning.
I byområder er der grund til at være forsigtig med anvendelse af dobbeltrettede cykelstier, da danske bilister ikke forventer cyklister fra den forkerte side. Dobbeltrettede stier langs veje kan dog udvalgte steder være med at binde nettet sammen, hvor der ikke er bedre muligheder.
- Et kort stykke dobbeltrettet cykelsti og en signalreguleret cyklistkrydsning får Nørrebro Cykelrute til at hænge sammen. Foto: Københavns Kommune.
På landet kan dobbeltrettede cykelstier være den mest oplagte gennemgående løsning, da der opnås en stor besparelse i forhold til enkeltrettede cykelstier.
Cyklister kan også udmærket cykle i blandet trafik ved lave biltrafikniveauer, og når der foretages dæmpning af bilernes hastigheder. Andre steder er stier i eget tracé en god løsning, og nogle gange kan cykelruter sammensættes af forskellige løsningstyper.
Når de gennemgående strækningsløsninger er valgt, er der også til dels valgt krydsløsninger.
Dansk design af kryds præges i høj grad af, at det ’flade’ venstresving er afskaffet for cyklister af hensyn til deres trafiksikkerhed. De skal først cykle til modsatte hjørne, før de svinger mod venstre – og først når der ikke er tværkørende trafik. Udformningen af kryds bør understøtte, at cyklisterne holdes inde i højre side, og at de skal frem til modstående hjørne og evt. vente, før de drejer til venstre.
En lang række overvejelser indgår ved valg af løsninger: det faglige ambitionsniveau, pladsforhold, økonomi mv.
Vejreglerne er gode at støtte sig til ved udformningen af færdselsarealer for cyklister. Vejreglerne for cykelinfrastruktur er integreret i de samlede vejregler. Det kan være vanskeligt at få et overblik, men alle vejregler er tilgængelige på Vejdirektoratets vejregelportal. Desuden kan man få et samlet overblik i Håndbog i Cykeltrafik.
Der er en række vejregler som er særligt interessante i forbindelse med cykelplanlægning: Byernes trafikarealer, Planlægning af veje og stier i åbent land, SuperCykelstier, Vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter samt Fauna og menneskepassager.
Vejreglerne på cykelområdet er stort set i kategorierne retningslinjer og vejledninger. Det betyder, at det i meget høj grad er kommunerne, der bestemmer, hvordan infrastrukturen udformes – efter godkendelse ved politiet. Udformningen af dobbeltrettede cykelstier er dog en norm, dvs. at reglerne på dette område skal følges. Det samme gælder vejreglerne for stivejvisning og andre færdselstavler.
- Højreshunts giver bedre fremkommelighed, da cyklisterne ikke skal vente på grønt for at svinge til højre. Foto: Troels Andersen.
Flere danske byer har i de senere år markeret sig som aktive cykelbyer og har udviklet nye løsninger. F.eks. er der 90 steder i Odense etableret mulighed for at cykle til højre ved hjælp af cykelshunts. København har ambitioner om at blive verdens bedste cykelby. Aarhus, Aalborg m.fl. har også vist, at målrettet satsning på cykeltrafik giver flere cyklister. En by som Silkeborg ønsker at knytte de mange små lokalsamfund sammen for cyklisterne ved etablering af over 20 stk. ’2 minus 1 veje’.
Cykelbyer giver mulighed for nytænkning og højere standarder. Der bliver også behov for nye løsninger, som der endnu ikke er regler for. Selvom vejreglerne med mellemrum opdateres, er der et behov for en række ændringer, som vil gøre det muligt at gennemføre flere fornuftige løsninger for cykeltrafikken.
- Parkerede biler i båse beskytter cyklisterne i cykelbanen. Foto: Troels Andersen.
I dansk trafikplanlægning er staten og kommunerne vejmyndighed. Politiet og kommunen skal blive enige om nye vejprojekter – og hvis det ikke er muligt, kan man anke til Justitsministeriet. Politiet har således stor indflydelse på trafikplanlægningen, herunder hvilke udformninger af infrastruktur for cykeltrafik, der kan bruges i praksis.
- I nye udenlandske cykelbyer er mange løsninger etableret udelukkende med maling. Her en cykelboks i New York. ’Quick and dirty’ kunne måske nogle gange være værd at overveje i Danmark. Foto: Troels Andersen.
Det er i et vist omfang muligt at afprøve nye løsninger som forsøg. Det kræver en dispensation fra Vejdirektoratet, men det er ofte muligt. Det er dog afgørende, at der typisk er tale om en forsøgsperiode, og at kommunen normalt skal betale for etablering, evaluering og eventuel fjernelse af løsningen. Det kan desværre holde en del kommuner fra et tage initiativ til nye forsøg.
Cykelstiers kapacitet
En 2-sporet cykelsti er med vejreglernes anbefalede bredde 2,2 m. Den har ifølge vejreglerne en kapacitet på 2.000 cyklister/time. Hvert ekstra spor giver 1.500 cyklister mere. En 3 m. bred cykelsti vil derfor kunne afvikle 3.500 cyklister pr. time. Beregningen tager ikke højde for en stigende andel af brede og lange cykler.
En kapacitetsberegning for cykeltrafikken er ikke nødvendigvis det eneste input til en beslutning om, hvilken bredde en cykelsti skal have. Muligheden for at cykle 2 ved siden af hinanden og samtidig blive overhalet af en tredje – såkaldt social cycling – kan tale for en stibredde på 3,0 m på vigtige strækninger.
Kilder
