Planlæg for flere cyklister

Der er potentiale for at flytte korte bilture til cykelture, og flere cyklister betyder færre ulykker. Planlæg cykeltrafikken i kombination med kollektiv trafik, sæt klare målsætninger og benyt både pisk og gulerod for at nå derhen.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Fælles for byer, hvor cykeltrafikken er steget, er bl.a. anlæg af en sammenhængende cykelinfrastruktur med højt serviceniveau for cyklister – dvs. god tryghed, fremkommelighed og komfort for cyklister.

Nye cyklister kan komme fra kollektiv trafik eller fra tidligere bilture. De mest påvirkelige bilture er arbejdsrejserne. En rapport fra DTU konkluderer, at biltrafikken på korte rejser teoretisk kan reduceres med 39%. Fritidstrafikken påvirkes meget lidt, dvs. 6 – 7%, mens indkøbstrafikken med bil måske lidt overraskende kan reduceres med 13%. Der er således væsentlige potentialer for overflytning af bilture til cykling (og gang). 29% af alle ture i Danmark under 2 km foregår i bil, og imellem 2 og 5 km foregår 57% af turene i bil (2015 – 2017).

Denne villighed til at skifte transportmiddel kan yderligere understøttes af kampagner i stil med ”Ingen løjerlige bilture”, som Malmö Kommune har gennemført. Odense Kommune har tilsvarende prøvet at italesætte korte bilture igennem en kampagne.

Den første danske cykelgade i Næstved har inspireret flere kommuner til også at etablere cykelgader.

Filosofien bag sammenhængende cykelinfrastruktur er traditionelt at få flere til at cykle ved at give cyklisterne et bedre tilbud (gulerod), mens der har været tilbageholdenhed med at lægge hindringer i vejen for biltrafikken (pisk). Desuden kan man promovere (slå på tromme) for cykling. Odense Cyklisternes By har gjort særlig meget ud af markedsføring, holdninger til cykling mv.

Den danske cykeltradition gør, at der ofte er så mange cyklister til stede på gaden, at bilisterne altid forventer, at der er en potentiel konflikt mellem bil og cykel i et større område f.eks. en hel by eller måske et helt land. Mekanismen i kritisk masse er, at bilisterne kigger efter cyklister og mulige konflikter. Når den kritiske masse for cykeltrafikken er nået, bliver ulykkesudviklingen positiv. Begrebet hedder ’safety by numbers’.

“Safety in numbers” viser, at jo mere der cykles i et europæisk land, jo sikrere er det.

Sammenligning af 47 danske byer – jo mere der cykles, jo bedre er sikkerheden for cyklisterne.

Flere cyklister betyder færre ulykker. Dette står i modsætning til en situation, hvor man, som det er tilfældet mange steder i andre lande, starter med meget få cyklister. Her vil flere cyklister typisk medføre flere ulykker – og dermed flere negative avisoverskrifter og generel modstand imod cykeltrafik.

Det er sandsynligt, at der ved meget høje cykeltrafikniveauer – som nu især ses i centrale dele af København og nogle få andre bymidter – træder en anden mekanisme i kraft, hvor man kan sige, at det er cykeltrafikken, der dominerer trafikbilledet og definerer trafikkens rytme.

Det er efterhånden anerkendt i dansk trafikplanlægning, at bilerne i boligområder og centrale byområder kan køre en omvej, mens cyklisterne får den direkte vej. Det er dog noget, som flere steder bliver udfordret, og hvor kommunerne skal have fokus på, at holde fast overfor blandt andet projektudviklere.

Nørrebrogade i København er et eksempel på en radikal omfordeling af gadeareal til fordel for cyklister, fodgængere og busser. Gaden er i kommuneplanen udpeget som strøggade. Foto: Københavns Kommune.

Især i de større danske byer har der i de senere år været en vilje til at gennemføre løsninger for cykeltrafikken, selvom det betyder dårligere forhold for biltrafikken. I mindre byer er den traditionelle høje prioritering af biltrafikken mere udtalt på grund af biltrafikkens større andel af trafikken og et mere positivt syn på bilen, så man som cykelplanlægger i højere grad må benytte sig af positive elementer.

I handelsgader er der ofte et ønske om at undgå gennemkørende biltrafik, men der er ofte også et ønske om at bevare i det mindste en del af bilparkeringen. Da al erfaring viser, at cyklister ikke kan flyttes fra handelsgader til baggader, må man have fokus på at give cyklisterne gode forhold på handelsgaderne, også selv om det måske sker på bekostning af biltrafikken.

Man skal ikke lade sig friste til at etablere cykelstier, der hvor det er nemt og billigt, men kun hvor det er nødvendigt. Der hvor det er nødvendigt, er det ofte besværligt og kontroversielt. Cykelinfrastrukturen skal være direkte, logisk og let at benytte, ellers vil en del cyklister vælge veje, der ikke er planlagt for cykeltrafik. I værste fald vælger de at lade være med at cykle.

Kombinationsrejser

Cyklen er et transportmiddel, der er i konkurrence med andre transportmidler. Den daglige pendlertur på cykel skal kunne konkurrere med bilen og den kollektive trafik. Det er dog meget forskelligt fra by til by, hvilke andre transportmidler de potentielle cyklister kommer fra. Udbuddet af kollektiv trafik samt byens udstrækning (og dermed turenes længde) har betydning for, om cyklen især konkurrerer med bilen eller med den kollektive trafik. Dermed vil nye cyklister i f.eks. København typisk komme fra kollektiv trafik, mens det modsatte er tilfældet i mindre byer.

En god koordinering mellem cykeltrafik og kollektiv trafik forbedrer den samlede konkurrenceevne. Det gælder både mulighed for at medbringe cyklen i den kollektive trafik og god parkering ved stationer og busstoppesteder. F.eks. kommer den nye letbane i Odense til at tilbyde medtagning af cykler uden spærretider.

I Hovedstadsområdet er det blevet tilladt at medbringe cykel i S-toget gratis på alle tidspunkter. Det er bl.a. med til at gøre en bilfri livsstil mulig. Foto: Københavns Kommune.

Traditionelt har cykelmedtagning kunnet ske i tog og i begrænset omfang i rutebiler. Det ser dog ud til, at der hos busselskaberne er en interesse for at tillade cykelmedtagning i højere grad. Movia og FynBus tilbyder cykelmedtagning i busserne – man må således tage sin cykel med i over 300 Movia buslinjer. BAT på Bornholm – med mange cykelturister – tilbyder busser med plads til 5 cykler, og det er muligt at booke plads til cyklen både via nettet.

Målsætninger

Danskerne cykler især, fordi det er nemt og hurtigt, men i højere og højere grad også på grund af den motion, den daglige cykeltur giver. Dette bør understøttes i planlægningen af cykelinfrastrukturen. Emnet har været behandlet i diverse cykelregnskaber. Det viser sig, at det især er i vestdanske byer, at borgerne lægger vægt på sundhedsaspektet. I østdanske byer (f.eks. København) er der større fokus på, at cyklen er det hurtigste transportmiddel, mens sundhed er sekundært.

At cykling er godt for miljøet – f.eks. CO₂ udledningen og partikelforureningen – er derimod ikke noget den enkelte borger lægger særlig stor vægt på, når de bliver spurgt om, hvorfor de cykler. Men i en kommunal sammenhæng betyder lavere luftforurening og bedre befolkningssundhed selvfølgelig rigtig meget.

For at holde kurs og fokus kan det være meget hensigtsmæssigt at have målsætninger for udviklingen i cykeltrafikken. Disse kan være kvalitative, f.eks. flere cyklister og er dermed temmelig uforpligtigende. Kvantitative målsætninger, f.eks. x% skal i 2025 cykle til arbejdspladser og uddannelse i kommunen, er mere ambitiøse.

Målsætninger for cykel- og gangtrafik bør opdeles, så målene for de to trafikarter kan forfølges hver for sig.

Hvis man sætter høje, men realistiske mål, har man bedre chance for at nå dem. Foto: Cyklistforbundet.

Pisk, gulerod og trommer

Pisk kan i denne sammenhæng være bilparkeringsrestriktioner og afgifter, regulering af hvor mange biler der lukkes ind i de centrale byområder, betalingsring, trængselsafgifter og lignende.

Ved regulering af signalanlæg kan man til en vis grad styre, hvor mange biler, der lukkes ind i byen. I København er signalerne indstillet, så køerne opstår på motorvejen ind mod byen, snarere end inde i byen.

Betalingsparkering, både antal pladser og afgiftens størrelse, benyttes i mange af de større byer som trafikregulerende virkemidler særligt i forhold til at skabe en bymidte med mindre biltrafik. Nye parkeringspladser med betaling eller hævede takster er dog underlagt restriktioner fra statens side ud fra en betragtning om, at kommunerne ikke skal bruge betalingsparkering som en måde at skaffe sig indtægter. Dette betyder, at indtægter bliver modregnet i kommunens bloktilskud.

Trængselsafgift eller betalingsring kan ikke indføres af kommunerne, da lovgivningen i Danmark ikke tillader det. Der kan hentes erfaringer med bompenge og betalingsring fra bl.a. Kristiansand, Stockholm og London. Udover hvor effektivt restriktionerne dæmper biltrafikken og fremmer alternative transportformer, diskuteres det, hvem der skal råde over indtægterne, og hvad de må bruges til. I Kristiansand bruges nogle af indtægterne til at forbedre cykelinfrastrukturen i 6 kommuner i regionen.

Kristiansands cyklister får i en kampagne udleveret en kontant godtgørelse på 10 nkr. for at cykle. Foto Marianne Bliksåst.

En gulerod i forhold til at få flere til at cykle er en god og sammenhængende infrastruktur af høj kvalitet. Desuden er kombinationsmulighederne med kollektiv trafik vigtig, da den kan forbedre begges konkurrenceevne overfor bilen.

Trommer er f.eks. kampagner, som behandles i sin egen artikel. Se “Information-og-kampagner”.

Kilder

Linda Christensen og Thomas C. Jensen (2008): Korte ture i bil – Kan bilisterne ændre adfærd til gang og cykling. DTU Transport.

Inga löjliga bilresor, Malmö.

Odense Cyklisternes By.

European Cyclists’ Fedration Road Safety Charter: Halving injury and fatalily rates for cyclists by 2020. ECF 2010. www.ecf.com

Søren Underlien Jensen (1998): DUMAS – Safety of Pedestrians and Two-wheelers. Note 51. Vejdirektoratet.

www.moviatrafik.dk

www.bat.dk

Fra god til verdens bedste, Københavns cykelstrategi 2011 – 2025.