Strækningsløsninger

Den enkeltrettede cykelsti med kantsten er den rigtig gode standardløsning for fremme af sikker cykeltrafik. Man kan dog også vælge at etablere cykelbaner, kantbaner eller dobbeltrettede cykelstier, hvis man har rigtig gode argumenter for det. Den vigtigste faktor er stiens bredde.

Af Troels Andersen, Odense Kommune

Cykelstier

En traditionel cykelsti med kantsten mellem biler og cykler samt mellem cykler og fodgængere placeres i Danmark næsten altid mellem fortovet og evt. parkerede biler. Løsningen kan anvendes i langt de fleste by- situationer og er et genkendeligt element for alle – så genkendeligt, at det ofte ikke er nødvendigt at vise det med et cykelstiskilt. Cykelstier giver cyklister god sikkerhed, tryghed og fremkommelighed på strækninger mellem kryds.

Cykelstier forbedrer også cyklisters tilfredshed dobbelt så meget som cykelbaner, og de kan øge cykeltrafikmængden. I København er der set en stigning i cykeltrafikken på 20%, og et fald i biltrafikken på 10%, når der åbnes en ny strækning med cykelstier.

Cykelsti og fortov er tydeligt adskilt med en affaset kantsten, det letter ren- og vintervedligeholdelse af cykelsti og fortov, og en påkørsel af kantstenen vil være mindre alvorlig end med en lodret kantsten. Foto: Frederikshavn Kommune.

I kommuner med mindre cykeltrafik kan der som i Frederikshavn vælges forholdsvis smalle og billige løsninger, bl.a. cykelsti med en driftsvenlig afgrænsning af cykelsti mod fortov, dobbeltrettet cykelsti og cykelbaner i byområder.

Busstop

Ved etablering af cykelstier mellem fortov og kørebane, er der en indbygget konflikt mellem cyklister og buspassagerer. Det bør tilstræbes at etablere en busperron, så buspassagererne ikke skal stå direkte ud på cykelstien. Hvor dette ikke er muligt, er det cyklisterne, der har vigepligt for buspassagererne.

Andre forhold

Der kan skaffes mere brugbar plads på cykelstierne ved at etablere sideløbsbrønde, der er indbygget i kantstenen, så de ikke giver ujævnheder i cykelarealet. Foto: Troels Andersen.

Trafiksikkerhedsproblemer med parkerede biler bliver næsten løst fuldstændigt ved anlæg af cykelstier, så længe disse er tilstrækkelig brede.

På veje med større og tætliggende vigepligtsregulerede kryds mistes dog nogle af de komfort- og sikkerhedsmæssige fordele, som cykelstier indebærer. På veje med signalregulerede kryds og mindre sideveje fungerer cykelstier fint, når der vælges de rigtige krydsløsninger.

Hvor bilernes hastighed er høj, øges cyklisternes utryghed. Her giver skillerabat på strækningerne bedre tryghed.

Billige løsninger som spærreflader, pullerter og lignende, der f.eks. bruges en del i udlandet, kunne måske bruges i højere grad i Danmark. Det kan også overvejes, om mindre pladskrævende og billigere løsninger i form af sømkantsten, pålimede kantsten og lignende kan bruges. Nogle løsninger er dog dyre i drift.

Dobbeltrettede cykelstier

Dobbeltrettede cykelstier langs vej i byområder bør kun bruges i begrænset omfang og efter nøje overvejelse. Problemet er, at bilister i Danmark ikke forventer cyklister fra den forkerte side. Dobbeltrettede cykelstier kan dog bruges i byområder, hvor der er få krydsende veje eller overkørsler. Man skal være særligt opmærksom på, hvordan man håndterer mulige konflikter, hvor man afslutter de dobbeltrettede cykelstier. Dobbeltrettede cykelstier kan og bør også bruges, hvor der ikke er andre muligheder for at få cykelinfrastrukturen til at hænge sammen.

Dobbeltrettede cykelsti langs landevejen – løsningen fungerer godt, fordi der ikke er nogen sideveje. Foto: Troels Andersen.

På landet er dobbeltrettede cykelstier ofte den eneste realistiske løsning. Der vil tit være forholdsvis få krydsende veje. Her vil det som regel være muligt at udforme krydsene, så cyklisterne er synlige. Dobbeltrettede cykelstier er en del billigere end cykelstier i begge sider. Bemærk, at der er bindende vejregler for dobbeltrettede cykelstiers mindstebredde på 2,5 m og 1 m skillerabat mod kørebanen. Ved placering af den dobbeltrettede cykelsti skal det overvejes i hvilken side af vejen, den er bedst placeret.

Ejerforhold kan spille ind, men valget bør først og fremmest baseres på antal krydsninger og på hvilken side, de vigtigste mål ligger, f.eks. skoler. Hvor det er nødvendigt at krydse vejen, vil en midterhelle gør det tryggere og langt lettere for cyklisterne at krydse vejen.

Cykelbaner

Ved hastigheder på 50 km/t og derunder samt ved middelstore trafikmængder uden meget tung trafik kan cykelbaner (afmærket med en 30 cm bred stribe) og i en rimelig bredde være en acceptabel løsning. Hvor vejen er bred nok, er cykelbaner billige at etablere, men hvor den skal udvides, koster det det samme at etablere som en cykelsti. Cykelbaner forbedrer cyklisters tryghed, dog ikke i samme grad som cykelstier.

Cykelbaner er en god løsning på byveje uden forretninger og med få kryds. Cykelbaner løser ikke sikkerhedsmæssige problemer med parkerede biler i cykelbanen, men hvis man afmærker p-båse uden på cykelbanen, vil praktisk taget alle biler blive parkeret korrekt og fungere som et effektivt værn mod den kørende biltrafik. Det forudsætter dog en fungerende parkeringskontrol i kommunen.

Vejen er etableret med cykelbaner af økonomiske årsager, som er bedre end ingen foranstaltninger. Husk at vurdere, om der skal laves parkeringsrestriktioner. Foto: Troels Andersen.

Cykelbaner kan være en forløber for egentlige cykelstier. De bør, hvis denne mulighed ønskes holdt åben, anlægges i samme bredde som den fremtidige cykelsti og med de samme restriktioner på bilparkering. Cykelstierne vil så ret uproblematisk kunne etableres, når der er råd.

Kantbaner

Kantbaner bruges især på landet. De ligner cykelbaner, men er som regel smallere, og det er tilladt biler at parkere på dem – det kan dog forbydes med skiltning. I gennemfartsbyer er fartdæmpning ofte nødvendig for at imødekomme beboeres og lette trafikanters behov.

Her og på landeveje med beskeden biltrafik kan brede kantbaner være bedre end ingenting. Hvis vejudvidelser er nødvendige for at etablere kantbaner, bør der i stedet anlægges cykelstier.

Ensrettede veje

I Danmark er kun få større gader i byerne ensrettede, mens det har været mere almindeligt at ensrette de små. Der kan i større ensrettede gader være behov for modstrømscykelbaner- eller cykelstier, som det som regel vil være uden problemer at få godkendt hos politiet.

Hvor en ensrettet gade kun er reguleret i et snit, kan cykling ofte tillades blot ved at udskifte tavlen ’al indkørsel forbudt’ med ’indkørsel for motorkøretøjer forbudt’.

Slipseløsning ved cykling mod ensretningen. Foto: Troels Andersen.

Hvor en mindre gade er ensrettet over en strækning, vil cykling mod ensretningen ofte være fuldt forsvarlig uden modstrømscykelbane/-sti, men man skal altid foretage en konkret vurdering. Nogle steder i landet har politiet tilladt cykling mod ensretningen uden et særligt areal mod ensretningen – kun skiltet og måske med korte markeringer på asfalten ved krydsene – såkaldte slips. Andre steder kan der være krav om, at der etableres en cykelsti/-bane. Resultatet har været at projekterne ikke bliver gennemført, da der ikke kan fjernes tilstrækkelig kantstensparkering.

I Odense er alle ensretning undtaget cyklister. Ved lave hastigheder og små biltrafikmængder kan cyklister udmærket færdes i blandet trafik. Fysiske fartdæmpere er ofte nødvendige for at opnå en tilpas lav hastighed.

Kompromiset om pladsen

Hvor der ikke etableres cykelstier, skal der alligevel være plads til cyklisterne. Derfor vil det inderste kørespor i danske gader ofte have en ekstra meter til cyklisterne. Det bør altid overvejes, om der i stedet for bredere kørebaner kan etableres en cykelsti eller -bane.

Når man udarbejder en plan for cykelinfrastrukturen, bør man altid sikre sig, at der er plads til de ønskede cykelløsninger. Med udgangspunkt i Vejreglernes bredder skitserer man tværprofilet for strækningerne. Her skal foruden cyklister også være plads til fodgængere, busser, kørende biler og måske parkering. Det vil ofte vise sig, at der ikke er plads til det hele i den ideelle bredde. Så er der mulighed for at file på de enkelte elementer og måske endda bruge minimumsbredden for nogle af elementerne. En anden mulighed er at prioritere og fjerne elementer helt, f.eks. bilparkeringen i den ene side af vejen eller at reducere antallet af kørespor fra 4 til 2. Alternativt kan man vælge at ensrette vejen af hensyn til cyklisterne.

Cykelstier af varierende bredde på Gammel Kongevej, Frederiksberg.

Det er vigtigt ikke at ende i en situation, hvor cykelstierne bliver for smalle til at kunne fungere ordentligt. Det er vigtigt at sætte overliggeren højt, men det kan også være nødvendigt at gå på kompromis for at få grundlæggende forbedringer for cyklisterne gennemført.

Kilder

Sikkerhed og tryghed på cykelstier i København, Niels Jensen, Københavns Kommune. Cykelviden nr. 13 (feb. 2007).

Trafiksikkerhed for cyklister. Indsatsplan for sikker cykeltrafik 2007-2012. www.kk.dk Følg By og trafik, Byens Trafik, Trafiksikkerhed. Heri links til Trafitec-undersøgelser for Københavns Kommune.

Sikkerhed og tryghed ved cykelstier og cykelbaner i København. 4 Trafitec-undersøgelser (Søren Underlien Jensen) for Københavns Kommune: Effekter af cykelstier og cykelbaner (2006). Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed (2006). Effekter af overkørsler og blå cykelfelter (2006). Smalle cykelbaner ved lyskryds (2010). www.trafitec.dk

Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr. nr. 316 af 20-5-1999. www.retsinfo.dk

Bekendtgørelse nr. 783 af 6-7-2006 om vejafmærkning. http://vejregler.lovportaler.dk