Trafiksikkerhed og tryghed
Foto: Sikker Trafik Trafiksikkerhed og tryghed er nøglebegreber, når man arbejder med cykeltrafik. Man kan med de rigtige løsninger godt kombinere de to ting.
Af Troels Andersen, Odense Kommune
”Sikkerhed” og ”tryghed” bør være udgangspunktet for planlægningen for cykeltrafik. Og der er tale om to forskellige ting.
Tryghed er cyklisternes subjektive opfattelse af faren ved at cykle i trafikken, mens sikkerhed er en objektiv registrering af ulykker. Trygheden eller utrygheden kan registreres ved forskellige former for interviews: fokusgrupper, telefoninterviews, stopinterviews. Sikkerhed eller rettere ulykker registreres af politiet og evt. af skadestuen og opdeles i ulykkessituationer med og uden personskade. Ulykker kan opgøres på ulykkesantal, ulykkestæthed, ulykkesfrekvens, risiko mv.
- Afkortet cykelsti. Biler og cykler fletter, noget som især svage cyklister finder utrygt. Foto Københavns Kommune.
Et klassisk eksempel, som kan illustrere forskellen på sikkerhed og tryghed, er den afkortede cykelsti. Den blev i sin tid indført for at kunne afvikle højresvingende biltrafik i lyskrydsene. Det viste sig, at løsningen, hvor cyklister og biler fletter, er sikker. Men cyklisterne føler sig ofte utrygge og foretrækker at have deres eget areal helt frem til stopstregen. Det kan som regel lade sig gøre at etablere løsninger, der er både sikre og trygge. Men desværre er cykelsti fremført til stopstregen i visse tilfælde ikke helt så sikker som den afkortede cykelsti.
Hvis man vil have flere til at cykle, skal cyklisterne opfatte tilbuddet som trygt. Det er afgørende, at både mænd, kvinder, børn og ældre føler sig trygge, så flere cykler.
I Danmark er det heldigvis relativt sikkert at cykle. Danskerne dør i højere grad af inaktivitet end af trafikulykkerne.
Børn cykler, hvis de får lært det og får lov. At det samtidig er sikkert, er primært kommunernes ansvar. Kunsten er altså at finde løsninger, der på én gang er sikre og trygge. Tilbagetrukne stopstreger for biler, cykelfelter og en smal cykelbane frem til krydset i stedet for en afkortet cykelsti er blandt løsningsmulighederne. En anden er at føre cykelstien helt frem i fuld bredde og sikre cyklisterne i krydset f.eks. med blåt cykelfelt og tilbagetrukket stopstreg for bilerne.
Det nævnes nogle gange, at det er godt for trafiksikkerheden, hvis cyklisterne føler sig lidt utrygge. Det er muligt, at en sådan planlægning kan virke, men den vil samtidig medføre, at der er nogle, der ikke vil cykle. Hvis man på den anden side tager det modsatte udgangspunkt og planlægger for de svageste cyklistgrupper, så vil alle slags cyklister kunne bruge infrastrukturen.
- Smal cykelbane frem mod kryds. Cyklisterne er på én gang synlige og har deres eget areal. Foto Københavns Kommune.
Design af sikkerhed
Den selvforklarende vej er alfa og omega i moderne trafikplanlægning og heri ligger bl.a., at designet skal styre trafikanternes opmærksomhed og agtpågivenhed. Trafikanter skal ikke gøres utrygge for at motivere dem til at være opmærksomme – det skal falde naturligt som følge af hastighed, regler, social ansvarlighed osv.
Den tilgivende vej er et andet princip, hvor fejltagelser i trafikken får så små konsekvenser som muligt for dem, der er involveret i trafikulykkerne. Man kan godt tilgive en trafikant, selv om han har skylden for ulykken – populært sagt kan man falde blødt, selv om det er ens egen skyld.
Der er andre virkemidler til at få cyklisternes opmærksomhed på potentielt farlige situationer end, at de føler sig utrygge. Det kan være en indsnævring, der bringer cyklister og bilister tættere på hinanden eller et bump, der både nedsætter hastigheden og skærper opmærksomheden.
På strækninger er det enkelt at vælge den rigtige løsning, da traditionelle cykelstier tilbyder cyklisterne både tryghed og sikkerhed. Det samme – men mindre udtalt – gælder cykelbaner, der alt i alt er bedre end cykling i blandet trafik.
Det er en overvejelse værd, om man – fordi man ønsker mere cykeltrafik i et område med få cyklister – hellere vil lave mange km cykelbaner end få km cykelsti. Hvis cykelbaner etableres som en første fase, skal de i så fald helst have fuld cykelstibredde, så de let kan opgraderes til cykelsti. Hvis der er parkerede biler udenpå cykelbanen, kan den reelt fungere næsten som en cykelsti. Cykelbaner eller parkeringsbåse må ikke blive for smalle til, at de samlet set kan fungere ordentligt.
- Kapacitetsproblemer på cykelstier kan løses med bredere cykelstier på de strækninger, hvor der ikke er plads nok. Det blå cykelfelt viser den gamle stibredde. Foto: Københavns Kommune.
Hvor cyklister skal dele areal med mange biler, eller hvor hastigheden er høj, er det vigtigt, at der er plads til cyklisterne. Eksempelvis skal det inderste kørespor på en trafikeret bygade uden cykelsti være bredere end normalt for at undgå, at cyklisterne klemmes.
- Smal cykelsti – det muliges kunst på Vesterbro i Aalborg, hvor der også skulle være plads til busstop og ventefaciliteter.
I Danmark skal 30 km/t-knallerter bruge cykelstierne. Selvom der er sket et stort fald i andelen af knallerter i byer, kunne det af hensyn til cyklisternes tryghed, være ønskeligt, at knallerter skal bruge kørebanen. Det vil også forbedre cyklisternes sikkerhed, mens det er uklart, hvad det vil betyde for knallertsikkerheden.
En anden kategori på cykelstierne er elcykler, som i forhold til loven er cykler, der med elektrisk assistance kan køre op til 25 km/t.
Kilder:
